Tiskane izdaje
Službujoči prometnik je vrhovni poveljnik na železniški postaji − izključno stvar njegove presoje in odgovornosti je, kaj se bo dogajalo, na katere tire bodo vlaki vozili, kdaj in kam bodo odhajali. Ker vsega že zaradi razsežnosti postaje ne more opraviti sam, mora imeti na voljo ustrezno število pomočnikov − bodisi ljudi bodisi naprav. Predvsem pa mora imeti jasno predstavo o tem, kakšna je njegova postaja, kako potekajo tiri, kje so kretnice.
Tipična »postava« neke postaje je bila na prelomu med 19. in 20. stoletjem, ob uveljavitvi elektromehaničnih varnostnih naprav, takšna, da je imel prometnik dva pomočnika, kretnika, ki sta bila vsak na svojem koncu postaje. Uvozni signali so bili zaklenjeni v legi »Stoj!« in kretnik jih je lahko za prihajajoči vlak postavil na »Prosto!«, samo če je prej pravilno postavil kretnice na tir, ki ga je zahteval prometnik.
Da pa se pri tem kretnik ne bi mogel zmotiti, so vpeljali elektromehanični sistem, sestavljen iz treh naprav: prometnikove in obeh kretniških, ki so bile med seboj v električni zvezi. Elektriko so pridobivali z vgrajenimi induktorji − daleč pred časom, ko je bila na primer uvedena električna razsvetljava. Naprave so imele vgrajeno mehanično, dobesedno železno logiko, ki je dejansko predhodnica današnjih računalnikov. Prometnik je s pomočjo svojega aparata poveljeval, kretnika pa sta izvrševala, in sicer tako, da sta s svojimi postavljali preko žicevodov na daljavo premikala kretnice in signale. Če bi karkoli storila narobe, naprava ne bi sprostila uvoznega signala.
V Železniškem muzeju Slovenskih železnic hranimo vse predstavnike teh naprav, kakor so se razvijale skozi čas. Tokrat želimo predstaviti le prometnikove naprave − tako imenovane komandne aparate.
Komandni aparat tipa SBW 500 s postaje Šentjur – tirna situacija tu še ni predstavljena, prometnik mora imeti nekje v bližini shematično risbo svoje postaje, da ve, kako ravnati. Foto: Mladen Bogić
Južna železnica, ki je imela na Dunaju svojo signalno delavnico, Südbahn-Werk, SBW, je začela uvajati elektromehanične naprave po prelomu stoletja, v Celju, na primer, so jo zgradili med letoma 1906 in 1909. Vendar komandni aparat še ni bil narejen tako, da bi bila shematično prikazana postaja.
Takoj ko so prepoznali to slabost, so jo sklenili odpraviti. Razvoj je potekal »dvotirno« − na eni strani je Južna železnica, ki je varovala svoj prestiž, že leta 1903 začela razvijati zelo kompliciran verižni aparat, na drugi strani pa so C.kr. avstrijske državne železnice, kkStB, uvedle v uporabo komandni aparat, ki ga je razvil inženir Rank.
Verižni aparat SBW je bil mehanično preveč občutljiv, da bi se lahko uveljavil. Bila je izdelana le ničelna serija − sedem ali osem aparatov. Ohranili so se trije − enega hranijo v Tehniškem muzeju na Dunaju, drugega v prometnem muzeju v Budimpešti, tretjega, s postaje Divača, največjega in popolnega, pa imamo pri nas. Foto: Mladen Bogić
Verižni komandni aparat SBW je prikazal vse tire, prometnik pa je s pomočjo poteznih verig določal uvozni oziroma izvozni tir postaje. Boljše nazornosti si ni mogoče želeti. Razumljivo pa je, da so se verige in vodila sčasoma obrabili in naprava se je začela zatikati. Rankov aparat je prav tako zelo nazorno predstavil tirno situacijo, uvozne oziroma izvozne tire pa je določil prometnik s pomočjo gumbov-drsnikov. Aparat je bil toliko enostavnejši in zanesljivejši, da je Južna železnica pogoltnila svoj ponos in ga uvedla tudi sama. Foto: Mladen Bogić
Elektromehanične naprave so delovale izjemno zanesljivo in so ponekod še danes v uporabi. Njihova slabost je, da so drage, da zahtevajo poleg prometnika na manjših postajah vsaj še enega kretnika (ki hiti med oddaljenima postavljalnicama s kolesom), da zahtevajo kar precej fizične moči za prestavljanje kretnic in signalov in da je delovanje počasno.
Kmalu po drugi svetovni vojni so zato postopoma začeli uveljavljati elektrodinamične varnostne naprave. Mehanične, likovne signale so zamenjali svetlobni, kretnice pa so dobile vsaka svoj elektromotor. Tu je potreben samo še prometnik, ki na svoji postavljalni mizi neposredno vpliva na postavljanje kretnic in signalov.
Najbolj uveljavljena je naprava nemške firme Standard Elektrik Lorenz - SEL, kjer je tirna situacija sestavljena iz zelenih mozaičnih kamnov.
Postavljalna miza Lorenz - SEL je na postaji Hrpelje - Kozina odslužila, ko so na progi Divača−Koper uvedli daljinsko vodenje prometa. Foto: Mladen Bogić
Vendar tudi jugoslovanska industrija že zaradi nacionalnega prestiža ni hotela zaostajati, zato so inženirji v osrednji signalni delavnici v Subotici v petdesetih letih razvili svojo elektrodinamično varnostno napravo, ki pa se potem ni najbolje obnesla. V Sloveniji sta bili montirani samo dve − na postaji Podnart in na postaji Kilovče.
Postavljalna naprava Kilovče je edina tega tipa, ki je ohranjena. V muzej smo jo pridobili, ko so tam ukinili postajo in Kilovče spremenili v postajališče. Naprava deluje zadovoljivo, slabost pa je, da je njena izdelava v primerjavi z mozaikom draga in da jo je treba popolnoma predelati, če se, na primer, vgradi nova kretnica. Foto: Mladen Bogić
Razumljivo je, da so tudi ambiciozni izdelovalci v Sloveniji hoteli prispevati svoj obolus. Tako je ljubljansko Podjetje za avtomatizacijo prometa (PAP) razvilo mozaično napravo, ki je bila vgrajena na postaji Stranje.
Postavljalna naprava postaje Stranje je bila razvita v skladu s sodobnimi standardi za elektrodinamične naprave. Tudi njo sta premagala čas in potreba po poenotenju signalnih varnostnih naprav. Foto: Mladen Bogić
V skladu s svojo tradicijo vrhunskega proizvajalca elektronike pa je kranjska Iskra razvila mozaično varnostno napravo za manjše postaje. Te so ponekod v uporabi še danes.
Iskrin Ljutomer je bil izločen ob modernizaciji proge Ormož−Murska Sobota oziroma ob ponovni zgraditvi proge Murska sobota−Hodoš−Madžarska leta 2001. Proga je zdaj vodena na daljavo. Foto: Mladen Bogić
Kot sleherna stvar na tem svetu so tudi te čudovite naprave izgubile tekmo s časom. Dandanes doživljajo računalniško krmiljeni sistemi čedalje večji razmah in tudi tu so prevzeli prikaz tirne situacije monitorji, tirne poti pa se postavljajo z računalniško miško. »O, tempora, o mores!« so vzdihovali stari Rimljani − so že vedeli, zakaj!
Računalniški monitor s prikazom tirne situacije na postaji Postojna. Foto: Alojz Poropat.
Vendar pa si za zaključek ne morem kaj, da ne bi predstavil preproste, a posebno lepe, unikatne naprave, ki je bila nekoč izdelana posebej za postajo Lesce - Bled. Ta mala postaja ni imela daljinskega postavljanja kretnic − do vsake se je moral kretnik sprehoditi in jo zakleniti v pravilni legi ter prinesti pravega od dveh ključev v prometni urad. Tu je bilo treba vse ključe nameravane prevozne poti zakleniti v ključevno tablo, ki je šele s tem sprostila ključ signalnega postavljala na peronu. Tako je bilo zagotovljeno, da je imel prometnik samokontrolo, da torej ni kakšna kretnica ostala pozabljena v napačni legi.
Ključevna tabla postaje Lesce - Bled v unikatni, luksuzni izvedbi. Ključevne table v standardni, prozaični izvedbi niso nič posebnega, tu pa so signalni mojstri pokazali svoj predani odnos do poklica in do železnice, do katere so gojili globoko naklonjenost. Foto: Mladen Bogić
***
Mladen Bogić je ravnatelj Železniškega muzeja Slovenskih železnic.
