Tiskane izdaje
Priponka, izdelana v spomin na ples strojevodij 16. januarja 1902. Foto: Arhiv Železniškega muzeja SŽ
Lepo! In kakšen je hitrostni rekord na naših progah, odkar se je Slovenija osamosvojila? S tem v zvezi je bila sreča posebno naklonjena piscu tehle vrstic. Priznajmo, človeku se zelo redko zgodi, da je v pravem trenutku na pravem mestu in da ima povrh še pravo opremo s seboj. 17. septembra 1994 sem bil z avtomobilom na poti na Ptuj, pa me je presenetilo, da so povsod po postaji Pragersko čuvaji, ki varujejo tako cestne prehode kot samo postajo. Kaj neki se dogaja? Izvedel sem, da se italijanski pendolino, elektromotorni vlak ETR 460 z nagibno tehniko, ki je bil že nekaj časa na testiranju v Sloveniji, prav ta čas pripravlja, da postavi hitrostni rekord na slovenskih progah. Kakšno srečno naključje! To je treba fotografirati!
Hitro sem zavzel primeren položaj na peronu in izbral ustrezen kader − morajo se videti tako postaja kot tabla z imenom postaje in postajna ura. Vedel sem, da moram biti pozoren na okvir slike v iskalu svojega zvestega minoxa − če bi s pogledom sledil vlaku, bi se poglavitni deskriptivni elementi slike lahko izjalovili. Glede na blago širokokoten objektiv (35 mm) sem kljub temačnemu vremenu lahko izbral nastavitev za »snapshot«, dovolj majhen čas zaklopa in precej odprto zaslonko, saj imajo takšni objektivi že po naravi veliko ostrinsko globino. Vedel sem tudi, da bom imel časa samo za en sam posnetek, torej bom moral počakati, da mi pendolino ravno prav napolni kader. Vlaka še kar ni bilo, zato sem tvegal še en drzen načrt − po prvem posnetku se mi bo morda posrečilo, da se v bokih in kolenih − brez prestopanja − obrnem za vlakom, medtem napnem sprožilec in vlak posnamem še pri odhajanju. Spet pa bo treba vnaprej določiti oporne točke za kader − sledenje vlaku bi sliko skoraj gotovo pokvarilo.
Nekaj minut čez pol enajsto je bilo videti tako. Pendolino je švignil mimo postaje, saj je že nabiral hitrost za rekord, postavljen malo naprej med Račami in Hočami. Foto: Mladen Bogić
Polobrat v bokih in kolenih, vnaprej določeno kadriranje, pritisk na sprožilec ... Foto: Mladen Bogić
To je bil slavni dan za železnice na Slovenskem, saj je bila dosežena hitrost 208,2 kilometra na uro! Porodi se vprašanje, ali in s kom se lahko primerjamo ...
Poglejmo najprej k parnim lokomotivam! V tridesetih letih so med seboj tekmovali Nemci in Angleži. Prvi so z lokomotivo 05 002 dosegli 11. maja 1936 hitrost 200,4 kilometra na uro, Angleži pa so odgovorili z lokomotivo Mallard razreda A4, s katero so 3. julija 1938 dosegli 202,8 kilometra na uro in s tem za malenkost prekosili Nemce.
Tovarna Borsig je leta 1935 izdelala samo dve takšni orjaški lokomotivi, namenjeni za eksprese med Berlinom in Hamburgom. Njuna pogonska kolesa so imela premer 2300 milimetrov, na rekordni vožnji pa je dvojka razvila indicirano moč 3400 KM, točno dvakrat toliko kot naša velikanka 06 (!). Foto: Arhiv Železniškega muzeja SŽ
Lokomotiva Mallard je razvila malenkost višjo hitrost od nemške 05 002, vendar na progi v rahlem padcu, pri tem pa se ji je stalil ležaj srednjega gonilnega droga, tako da je bila nesposobna za nadaljnjo vožnjo. Tudi podatki meritev so glede najvišje hitrosti nekoliko sporni in se ne morejo otresti suma, da so bili prirejeni. Foto: Arhiv Železniškega muzeja SŽ
Tu smo torej v Sloveniji še lahko ponosni, da smo bili hitrejši, vendar z elektromotornikom in celih 56 let pozneje. Toda neka parna lokomotiva nas je vendarle »prehitela«, čeprav je bil rekord dosežen slučajno in je neuraden. To se je zgodilo leta 1940, ko je lokomotiva tipa S1 ameriške družbe Pennsylvania dosegla hitrost 227 kilometrov na uro, ko je s svojim vlakom lovila zamudo.
Lokomotiva S1, »Big Engine«, je bila unikat. Konstruktorji so pri razvoju zasledovali čisto nove, nenavadne ideje in rezultat je razočaral. Izdelali so samo ta primerek. Bila je tako obaltna in toga, da je lahko vozila samo po glavnih progah z ne preostrimi ovinki. Vendar je bila hitra, presneto hitra! Foto: Arhiv Železniškega muzeja SŽ
Ali se morda vendarle lahko še s kom primerjamo? Precej deprimirajoče je dejstvo, da so Francozi že leta 1955 z dvema različnima serijskima lokomotivama v dveh zaporednih dneh dosegli svetovni rekord 331 kilometrov na uro. Lokomotivi sta bili le minimalno preurejeni za doseganje teh vrtoglavih hitrosti.
Francoski električni lokomotivi − šestosna CC 7107 in štiriosna BB 9004 − sta leta 1955 dokazali, da sta glede vedenja na tiru in moči enakopravni in da so Francozi trenutno vodilna železniška velesila. Seveda so se francoske železnice SNCF potem rade malo postavljale s tole ilustracijo ... Foto: Arhiv Železniškega muzeja SŽ
Pa je vendarle mogoče najti primerjavo, in sicer z japonskim hikarijem, superhitrim električnim vlakom, ki je leta 1964 začel voziti na progi Šinkansen (»Nova glavna proga«) med Tokiem in Osako (ta trasa se imenuje po prastari glavni cestni in železniški komunikaciji Tokaido). Prva generacija teh vlakov, tip '0', je imela največjo hitrost 210 kilometrov na uro.
Maja 1975 je Japonsko obiskala britanska kraljica Elizabeta II. Na povratku iz Nagoje v Tokio je bilo sklenjeno, da bo uporabila novodobni hikari. Ko so na postaji v Nagoji čakali na vlak, je kraljica rekla, da je slišala, da so ti vlaki bolj točni od sleherne ure. Kot nalašč pa je tega dne imel hikari zaradi izredno močnega dežja med potjo v prihodu v Nagojo dve minuti zamude. Kaj takega! Za kraljico in spremstvo je bilo rezerviranih šest vagonov, ostalo je bilo namenjeno običajnim potnikom. In treba je bilo vkrcati 172 kosov prtljage kraljičinega spremstva. Ob odhodu je imel hikari zato že tri minute zamude! Kaj storiti?
Vlak je vodila avtomatika, strojevodja je le nadziral. Po poti je zamuda narasla celo na štiri minute − sramote dovolj, da bi najbrž vse vodstvo japonskih železnic izvršilo obredni samomor. Potem pa je strojevodja po radiu zaprosil za dovoljenje, da sme izklopiti avtomatiko in voziti ročno. Dovolili so. Strojevodja je odtlej ves čas držal vlak na hitrosti med 208 in 209 kilometri na uro − če bi dosegel 210 kilometrov na uro, bi se mu sprožile zavore v sili. Uspešno je zmanjševal zamudo in v oddaljenem tokijskem predmestju Shinagawa je že ujel čas. Na tokijsko postajo je prispel točno po voznem redu. Postal bi nacionalni junak, če ne bi vodstvo JNR sklenilo, da bo o tem dogodku raje molčalo. In s tem slavnim poglavjem japonske železniške zgodovine nas torej povezuje največja hitrost, dosežena na progah Slovenskih železnic!
Takle pogled na sveto goro Fudži se je ponujal kraljici Elizabeti II., ko je s hikarijem brzela proti Tokiu. Najbrž se ji ni niti sanjalo, v kakšnih duševnih stiskah so bili njeni gostitelji ... Foto: Arhiv Železniškega muzeja SŽ
Seveda se je z leti zamenjalo mnogo novih generacij teh hitrih elektromotornih vlakov in »nove glavne proge« so prepredle vse tri glavne japonske otoke, vlaki pa so se kosali v tem, da so postavljali vedno nove hitrostne rekorde.
Nas pa zanimajo lokomotive − je mar kdo prekosil Francoze iz leta 1955? Je! Lokomotiva tipa taurus, kakršnih je 32 tudi v lasti SŽ, je na neki popolnoma novi progi v Nemčiji 2. septembra 2006 postavila rekord za lokomotive, ki še velja in znaša kar 357 kilometrov na uro!
Taurus, Siemensov izdelek, je izvrstna moderna, lahko bi rekli vseevropska električna lokomotiva, saj jih imajo trenutno poleg Nemcev in Avstrijcev tudi Čehi, Poljaki, Madžari, mi in še kdo ... Foto: Arhiv Železniškega muzeja SŽ
Francozi pa ne bi bili Francozi, če ne bi, čeprav so sicer že imeli absolutni hitrostni rekord za tirna vozila, udarili še enkrat: s posebej prirejeno četrto generacijo elektromotornih vlakov TGV so 3. aprila 2007 dosegli hitrost 574,8 kilometra na uro.
To je TGV-POS, garnitura 4402 med svojo rekordno divjo jago ... Foto: Arhiv Železniškega muzeja SŽ
Če pri tem upoštevamo, da znaša vzletna hitrost airbusa A 380, največjega potniškega letala na svetu, nekaj čez 300 kilometrov na uro, nam postane vroče ...
***
Mladen Bogić je ravnatelj Železniškega muzeja Slovenskih železnic.
