Tiskane izdaje
Izpostavljenost visokemu hrupu je povezana s prenosom škodljive energije na naše telo, kar lahko povzroči neposredne zdravstvene okvare (naglušnost) kakor tudi posredne okvare (ponavljajoče se stresne situacije, katerih posledica so kardiovaskularna in nevrovegetativna obolenja). V bivalnem okolju je glavni vir hrupa cestni promet. Zato se izvajajo nekateri protihrupni ukrepi, da hrup ne bi presegal vsaj zakonsko določenih omejitev.
Protihrupne ukrepe v splošnem razdelimo na tri skupine: primarni – na viru, sekundarni – na poti razširjanja hrupa od njegovega vira do občutljivih objektov, in terciarni – na izpostavljenih objektih.
Temeljni predpis, ki ureja varovanje okolja pred hrupom, je pri nas uredba o mejnih vrednostih kazalcev hrupa v okolju. Ta zahteva, da morajo biti zagotovljeni ukrepi varstva pred hrupom oziroma ukrepi za preprečevanje in zmanjšanje nastanka hrupa v okolju.
Pri izbiri ukrepov varstva pred hrupom ima prednost zmanjševanje emisije hrupa pri njenem izvoru pred preprečevanjem širjenja hrupa v okolju. To pomeni, da je treba najprej uporabiti primarne protihrupne ukrepe in šele nato sekundarne, medtem ko so terciarni na repu protihrupnih ukrepov. V ta namen se običajno vnaprej izdela protihrupni elaborat z vsemi analizami.
Čeprav je cestni promet daleč najbolj problematičen vir hrupa v okolju, se mu še vedno namenja bistveno premalo pozornosti. Primarni ukrepi se pri njem zelo redko izvajajo. Glavna pozornost je usmerjena k sekundarnim in še to k povsem neoptimiziranim, posledica tega pa so pogosto slabi rezultati in visoki stroški.
Primarni ukrepi
Primarni ukrepi, izvedljivi pri cestnoprometnem hrupu, so organizacijski, tehnični in kombinirani. Kot primer prvih velja omeniti omejevanje hitrosti, ki pa se pri nas žal izvaja precej neučinkovito, še zlasti na avtocestah. Nadaljnji tovrsten ukrep je organizacija prometa, denimo omejitev vožnje težkih vozil in omejitev vožnje ponoči. Žal smo pri tem pogosto žrtev zunanjih pritiskov (recimo raznih avtoprevozniških lobijev, prav tako politikov nekaterih evropskih držav, katerih cilj je zgolj prehodnost naše države). Omeniti velja še eno vrsto ukrepov iz te skupine, namreč izobraževanje in spodbujanje voznikov k zmerni, bolj ekološki vožnji. Pri neenakomerni vožnji, ki jo spremljajo velika pospeševanja in zaviranja, se ne poveča zgolj poraba goriva, temveč tudi emisije škodljivih snovi v zrak in emisije hrupa. Skladno z drugim Newtonovim zakonom zahteva hitrejše pospeševanje uporabo večjih sil in s tem energije, katere del se pretvori v povišano zvočno energijo, oddano v okolje, oziroma hrup.
Kot primarni tehnični ukrep se v svetu učinkovito izvaja predvsem gradnja manj hrupnih vozišč. Na tem področju se obeta znižanje emisij za 5 do 8 decibelov, še zlasti na avtocestah, kjer so večje hitrosti. Pomemben tehnični ukrep v tej smeri je še uporaba manj hrupnih gum. Po zahtevah EU je od leta 2012 za proizvajalce predpisano obvezno označevanje kategorij hrupnosti pnevmatik.
Sekundarni ukrepi
Kadar primarni ukrepi niso možni ali pa so težko izvedljivi, pridejo na vrsto sekundarni. Mednje sodijo zlasti posaditev širokih drevesnih pasov, postavitev zemeljskih nasipov in gradnja protihrupnih pregrad. K terciarnim ukrepom pa sodi predvsem povečanje zvočne izolirnosti občutljivih fasadnih elementov (okna, vrata) na izpostavljenih stavbah.
Zelo uspešen in najmanj sporen sekundarni ukrep so gozdni pasovi. Slovenija je namreč ena redkih držav z veliko raznovrstnostjo drevesnih vrst, iglastih in listnatih, ki omogočajo učinkovito, poceni in najmanj sporno rešitev čezmernega hrupa, to so drevesni pasovi; 10- do 20-metrski pas drevja, z razmiki med drevesi približno pol metra, na primer zniža raven cestnega hrupa za 2 do 3 decibele, 120-metrski pas z enakimi razmiki pa že za okrog 7 decibelov.
Mehanizmi, ki vplivajo na zmanjšanje hrupa zaradi gostih drevesnih pasov, so odboj, sipanje in absorpcija hrupa, še zlasti v talni površini. Merilo za absorpcijo v tleh je pretočna upornost, to je razmerje med tlačnim gradientom in hitrostjo zraka. Izredno majhno pretočno upornost ima na primer sveže zapadla snežna odeja. Od tod izvirajo splošno znane dušilne lastnosti hrupa takšne snežne odeje, bistveno manj znano pa je, da imajo podobno lastnost tudi z vegetacijo zrahljana gozdna oziroma humusna tla. Travnata tla imajo že desetkrat, stlačena zemlja približno stokrat in betonska tla več kot tisočkrat večjo pretočno upornost, s tem pa seveda upadajo tudi dušilne lastnosti za hrup pri tovrstnih podlagah.
Ne glede na navedeno se žal pri nas še vedno daje prednost gradnji raznih protihrupnih pregrad, ki so ne samo tehnično manj učinkovite, temveč tudi precej drage. In verjetno ravno v tem grmu tiči zajec, saj je pri nas zelo glasen lobi, ki se ukvarja z gradnjo protihrupnih pregrad. Da takšna gradnja ni poceni, priča že to, da izvajalci kvadratni meter takšne pregrade zaračunajo več sto evrov. Seveda je to donosna dejavnost, ki pa dostikrat ne upraviči vloženih sredstev, saj je zmanjšanje hrupa običajno precej skromno. Protihrupne pregrade, še zlasti ravne, kakršne gradijo pri nas, sodijo namreč med najmanj učinkovite ukrepe glede na vložena sredstva, a se žal pri nas še vedno daleč največ uporabljajo. Dodatno je pri nas opazna gradnja pregrad, nagnjenih stran od vozišča.
Takšna nagnjenost je v glavnem upravičena, če so na nasprotni strani ceste občutljivi objekti, zaradi zmanjšanja učinka zvočnih odbojev proti njim. Vendar je tovrstna nagnjenost pregrad pri nas opazna tudi na odsekih, kjer na nasprotni strani ceste ni nobenih objektov. To pa še dodatno zmanjša njihovo učinkovitost in poviša stroške, saj takšne pregrade potrebujejo močnejše temelje zaradi navornih učinkov, kar zahteva dodatno pozidavo terena, ki sicer ne bi bila potrebna.
Slabo učinkovitost naših pregrad skušajo projektanti in izvajalci enostavno nadomestiti s povečevanjem višine – tudi do 8 metrov, kar pa je zelo sporno. Povezano je namreč s številnimi dodatnimi stranskimi učinki, kot so precej višji stroški temeljenja, materiala in same gradnje, težje in dražje vzdrževanje, neracionalna poraba prostora, slabše življenjske razmere tamkajšnjih stanovalcev (na primer občuten upad dnevne svetlobe v bivalnih prostorih izpostavljenih objektov) in pokvarjen krajinski videz.
Drugače kot pri nas se danes po svetu bistveno več uporabljajo racionalne izvedbe protihrupnih pregrad. To so večinoma pregrade z uklonsko preoblikovanim vrhom oziroma s T, Y, puščičastimi in cilindričnimi profili. Takšne pregrade ponujajo za 2 do 5 decibelov boljše učinke od ravnih z enako višino. Še učinkovitejše so pregrade s QRD (quadratic residue diffuser), ki dajejo za okrog 7 dB boljše rezultate od ravnih. Opisane pregrade torej ob skoraj enakih stroških dajejo bistveno boljše rezultate kot ravne. Žal jih v Sloveniji tako rekoč ni; jih pa že kar nekaj let uspešno uporabljajo po svetu, tudi v sosednjih državah.
Učinkovitejši in cenejši od protihrupnih pregrad so tudi zemeljski nasipi. Imajo številne prednosti: videti so naravno, dajejo občutek odprte pokrajine, ne zahtevajo dodatnih varnostnih elementov, gradbeni in vzdrževalni stroški so bistveno nižji in njihova uporabna doba je tako rekoč neomejena.
Protivetrni učinki
Znano je, da je vipavska avtocesta pogosto zaprta zaradi močne burje. Eden glavnih razlogov za njeno moč ob avtocesti je majhna pogozdenost tega območja. Z dobro načrtovanim drevesnim pasom bi lahko zmanjšali hitrost vetra za dva- do štirikrat. Drugemu podobnemu drastičnemu primeru s tem v zvezi smo bili priča tik pred letošnjim novim letom, ko se je zgodil največji nalet vozil pri nas, ki je zahteval tudi smrtne žrtve. Ta neljubi dogodek na postojnski avtocesti je bil posledica močnih naletov burje, skupaj s snežnimi nanosi, in to na povsem golem, izsekanem območju ob avtocesti.
Vprašanje je, ali smo se iz takšnih primerov česa naučili. Očitno nič, saj upravljavci cest še naprej širijo goloseke ob avtocestah in drugih prometnicah. Tipičen primer je avtocestni odsek med Vrhniko in Razdrtim, kjer so upravljavci letos izsekali vso vegetacijo, od grmičevja do stoletnih smrek. S tem so po nepotrebnem povečali tudi obremenitev številnih stanovanjskih objektov ob avtocesti s hrupom.
Dr. Ferdinand Deželak
