Najstarejši ohranjeni most z vgrajenim členkom

Hradeckega most, Šuštarski most, Mrtvaški most in danes spet Hradeckega most – vse to so imena, s katerimi se je imenoval zanimivi in trdoživi litoželezni most za pešce v Ljubljani čez reko Ljubljanico na že tretji in, upamo, dokončni lokaciji v Trnovem ob izlivu Gradaščice v Ljubljanico. V teh dneh mineva 150 let, odkar je bil dograjen, takrat kot svetovni tehnični unikat.

Prvič je bil postavljen leta 1867 na mestu današnjega Čevljarskega mostu v centru Stare Ljubljane, leta 1931 pa so na pobudo arhitekta Jožeta Plečnika ob gradnji novega in širšega Čevljarskega mostu to kovinsko mostno konstrukcijo prestavili v Moste med Zaloško cesto in bolnišnično mrtvašnico. Na tej novi lokaciji se ga je zato oprijelo ime Mrtvaški most. Na tem mestu je dokaj zanemarjen stal vse do leta 2010, ko so ga po temeljiti obnovi prestavili na sedanjo lokacijo v Trnovem.

Hradeckega most letos praznuje svoj 150. rojstni dan. Sto petdeset let je komaj opaznih, saj je po letu 2012 uspešno končani obnovi še vedno videti kakor »mladenič«. Le malo mostov iz generacije litoželeznih mostov, ki se jih je pogosto gradilo sredi 19. stoletja, se je ohranilo do današnjih dni v svoji prvotni obliki. Most, imenovan po nekdanjem zaslužnem ljubljanskem županu Janezu Nepomuku Hradeckem (1775–1846), so slavnostno predali v uporabo 18. oktobra 1867. Ljubljana je tako dobila prvi most, ki je z enim samim razponom v dolžini 30,3 metra prekoračil Ljubljanico brez vmesnega stebra v strugi reke. To je kot drugemu ljubljanskemu mostu uspelo šele armiranobetonskemu Zmajskemu mostu celih 34 let pozneje.

Ljubljanski mostovi sredi 19. stoletja

Leseni Špitalski most (danes je tu Tromostovje) je bil tudi sredi 19. stoletja še vedno najpomembnejši in najprometnejši ljubljanski most. Nosilno konstrukcijo mostu so nosili v strugo Ljubljanice zabiti leseni stebri. Ti pa so zaradi večjega nihanja gladine vode kot posledice izsuševalnih del na Barju, vse hitreje preperevali. Vse bolj strohnjena lesena konstrukcija Špitalskega mostu ni mogla več služiti vse težjemu in gostejšemu prometu. Nič bolje se ni godilo takrat še lesenemu Čevljarskemu mostu.

Prav na željo župana Hradeckega so 6. junija 1841 podpisali gradbeno pogodbo za nov Špitalski most. Za izvajalca del je bil izbran stavbenik Johann Picco iz Beljaka.

Že leta 1842 je bil kamniti most, ki je osrednji most Tromostovja, slovesno odprt za promet. Slovesnosti se je udeležil nadvojvoda Franc Karl, oče avstrijskega cesarja Franca Jožefa I., in kot je bil takrat običaj, so most poimenovali po nadvojvodi. V spomin na nadvojvodo Franca Karla so sredi mosta na njegovi jugozahodni fasadi postavili spominski napis, ki stoji še danes.

Prihod železnice v Ljubljano leta 1849 je močno spremenil življenje v mestu in vplival na samo podobo Ljubljane, posebno še po letu 1857, ko je bil dokončan zadnji del Južne železnice med Ljubljano in Trstom.

Čevljarski most dobi litoželezno konstrukcijo

Po leta 1842 na novo zgrajenem Špitalskem mostu je prišla na vrsto posodobitev lesenega Čevljarskega mosta, saj je ta sredi 19. stoletja skoraj povsem zgorel. Mestna uprava je z razpisom iskala rešitev, ki bi bila najugodnejša. Zahtevi po preprostem, a trdnem mostu je v obliki edine znane natečajne rešitve s palično železno konstrukcijo poskušal ustreči dunajski arhitekt Carlo Hombostl. Vendar njegov predlog ni bil sprejet in mestna uprava se je odločila za načrt, ki ga je predlagal nadinženir Johann Herman z Dunaja. Ustvaril je zelo zanimivo ločno litoželezno konstrukcijo, sestavljeno iz dveh ločenih delov, ki sta naslonjena na obrežno oporno konstrukcijo mostu, v temenu oziroma sredi loka pa ju ločuje zanimiv konstrukcijski element v obliki valja, strokovno imenovan členek. To je nekakšen zglob, ki omogoča vrtenje (seveda minimalno) levega in desnega dela mostu okoli tega zgloba.

Znano je, da so vse litoželezne elemente za most izdelali v znameniti Auerspergovi livarni na Dvoru pri Žužemberku. Po odlitju vseh kosov so jih preizkusno sestavili v ločno konstrukcijo že v livarni na Dvoru in jih nato prepeljali na gradbišče mostu v Ljubljano ter jih z vijaki spojili v končno konstrukcijo. Vse sestavne elemente nosilnega loka mostu odlikuje izjemna geometrijska natančnost odlitkov.

Elegantna in drzna konstrukcija

Mostna nosilna konstrukcija je bila sestavljena iz treh vzporednih ločnih nosilcev cevnega prereza.

Dolžina in hkrati svetli razpon ločne konstrukcije znašata 30,3 metrov pri zelo majhni višini loka, ki znaša komaj 2,2 metra. To je bila torej zelo vitka, elegantna in v strokovnem smislu drzna ločna mostna konstrukcija, povrhu vsega pa je šlo v tem primeru za gradnjo prvega litoželeznega cevnega mostu v avstro-ogrski državi. Teža celotne litoželezne mostne konstrukcije brez ograje in pohodne ploskve je znašala 36,4 tone, kar je most zaradi njegove relativno majhne teže tudi v tem pogledu uvrščalo med avantgardne tehnične dosežke tistega časa.

Zakaj se je avstrijski inženir Johann Herman odločil, da bo gradil novi most čez Ljubljanico iz litega železa, lahko le ugibamo. Najverjetneje je dobro poznal tehnološke in tehnične zmožnosti livarne na Dvoru pri Žužemberku in gotovo je vedel, da znajo tam narediti odličen in tudi cenovno sprejemljiv izdelek. Mostno konstrukcijo je v konstruktorskem pogledu oplemenitil z uvedbo cevnih elementov v nosilni lok, kar je pomembno pripomoglo k zmanjšanju teže mostne konstrukcije. Spomnimo, da je bila večina predhodno zgrajenih litoželeznih mostov v Evropi izdelana izključno iz polnih (in ne votlih) nosilnih elementov. V tem pogledu je torej pomenila konstrukcija Hradeckega mostu pomemben tehnični evolucijski korak.

Zanimivo je tudi to, da so pri utrditvi temeljnih tal pod levim opornikom Čevljarskega mostu leta 1867 po naših podatkih prvič pri gradnji mostov v Sloveniji uporabili beton. Zapis o uporabi betona sem našel v glasilu avstrijskih inženirjev in arhitektov, iz katerega je razvidno, da je bilo ročno vgrajenih največ 15–20 m3 betona neznane sestave. Starejšega zapisa o uporabi betona pri gradnji mostov v Sloveniji mi do zdaj še ni uspelo najti.

Posebnost: konstrukcijski členek

Posebnost Hradeckega mostu je prav konstrukcijski členek v sredini loka. Težko je na povsem enostaven način opisati vlogo konstrukcijskega členka oziroma zgloba, ki je točno sredi litoželezne ločne konstrukcije. Njegova glavna naloga je, da omogoča manjše in neodvisne zasuke bodisi leve ali desne polovice nosilnega loka mostu, ki lahko nastanejo zaradi delnega posedka obalnih opornikov mostu ali pa zaradi večjih temperaturnih sprememb v kovinski konstrukciji mostu. Valjasti členek namreč omogoča zelo neodvisno delovanje vsake polovice mostu, ne da bi to povzročalo dodatne obremenitve v nosilni konstrukciji.

Projektant Johann Herman je namreč vedel, da so temeljna tla, na katerih so leta 1867 postavljali mostna obalna opornika, dokaj mehka in da se po dograditvi mostu do delnih posedkov opornikov in da bi to lahko vnašalo nepredvidene obremenitve v mostno konstrukcijo. Rešitev je torej našel prav v členku sredi loka, konstrukcijskem elementu, ki je bil takrat še povsem nov in v zgodnji fazi razvoja.

Začetek uporabe členkov v mostnih konstrukcijah je pomenil revolucijo pri razvoju ne samo kovinskih mostov, ampak mostov vseh vrst. Prva, ki sta praktično uporabila teorijo členkov v mostnih konstrukcijah, sta bila francoska inženirja Couche in Salle. Leta 1858 sta zgradila železniški most iz kovanega železa, ki je prečkal kanal St. Denis na progi Pariz–Creil.

Le nekaj let po tem, ko sta oba francoska inženirja zgradila prvo mostno konstrukcijo z aplikacijo členkov, je konstruktor Hradeckega mosta, inženir Johann Herman, uspešno uporabil te tehnične rešitve. Vedel je, zakaj, in vedel je tudi, kam postaviti členek – v sredino oziroma v teme loka novega mostu, ki ga je konstruiral, saj je očitno dobro poznal vlogo in funkcijo členka v novo načrtovani litoželezni konstrukciji.

S tem je na naših tleh nastal prvi most, v konstrukcijo katerega je bil vgrajen členek. To dejstvo je s stališča poznavanja gradnje mostov na Slovenskem zelo pomembno, saj se Hradeckega most uvršča med prve mostove v Evropi in tudi na svetu, v katere je bil vgrajen ta takrat revolucionarni konstrukcijski element. Vsekakor pa je to do takrat bil edini litoželezni cevni ločni most, v katerega je bil vgrajen členek. Ne samo to. Glede na dejstvo, da so, kolikor mi je znano, vsi mostovi, na katerih so bili najprej uporabljeni členki kot konstrukcijski elementi, že odstranjeni ali porušeni, ostaja Hradeckega most z vso verjetnostjo najstarejši ohranjeni most z vgrajenim členkom na svetu in zato pomeni neprecenljiv tehnični spomenik.

Pomembna stopnja v razvoju gradnje mostov

Hradeckega most je vsaj s tega vidika svetovni unikat in zgodnji ter pionirski predstavnik pomembne stopnice v razvoju inženirskega znanja pri gradnji mostov. Zelo pomembno je, da se tega v Sloveniji dobro zavedamo, saj smo dediči tega pomembnega tehničnega spomenika iz cvetočega obdobja industrijske revolucije v 19. stoletju.

Ta most je dodaten dokaz, da je bila Ljubljana v 19. stoletju v vrhu evropskih mest, v katerih so bili predstavljeni najnovejši in vrhunski tehnični dosežki. Bojim se, da s tega zornega kota do zdaj Hradeckega most še ni dobil ustrezne veljave, in upam, da ga bo ta moj prispevek, ki je sad dolgega raziskovanja, ob njegovi 150. obletnici postavil na višje mesto, kot ga ima zdaj. Hradeckega most si to vsekakor zasluži.