V ponedeljek že tretjič okoli sveta

V ponedeljek, 21. marca, naj bi Matevž Lenarčič s portoroškega letališča odletel na prvo etapo do Jereza na jugu Španije – vendar je polet zaradi tehničnih težav začasno odložen. Toda prej ali slej bo do njega prišlo – in takrat se bo začel projekt GreenLight WorldFlight 2016. Njegov cilj so meritve onesnaženja zraka s sajami, natančneje s črnim ogljikom, na več kot 40.000 kilometrov dolgi poti okoli sveta. O letalskem delu projekta smo se pogovarjali s pilotom Lenarčičem.

Zakaj ste se tokrat odločili za ultralahko nizkokrilno letalo WT9 dynamic slovaškega proizvajalca Aerospool?

Glavni razlog je bila primernost za vgradnjo merilnika črnega ogljika – aethalometra. Aerospoolovo letalo ima namreč za sedežema razmeroma velik prtljažni prostor, z ravnim dnom in približno 9 kilogramov težak instrument smo vanj zlahka namestili. Sicer smo preverjali možnost tudi za Pipistrelovo letalo, a se je pokazalo, da bi bile v tem primeru potrebne večje modifikacije, kar bi vse skupaj zelo podražilo.

Kakšna pa je cena takšnih letal?

V obeh primerih gre za ultralahko letalo višjega cenovnega razreda. Osnovni model slovaškega letala stane nekaj manj kot 80.000 evrov, z dodatno opremo, ki jo potrebujem za naš projekt, pa se ta znesek skoraj podvoji. Tako smo osnovno različico letala kupili za naše podjetje Aerovizija, s katerim izvajamo aerosnemanja po naročilu, strošek za dodatno opremo in potrebne predelave pa smo pokrili s sponzorskimi sredstvi.

Katere so glavne tehnične lastnosti letala?

To je dvosedežno ultralahko letalo, ki ima trup izdelan iz ogljikovih vlaken in kevlarja, krila pa so izdelana iz epoksi smol. Trup letala je dolg 6,4 metra, razpon čez krila je 9 metrov in v naši različici je vgrajeno uvlečljivo podvozje. Letalo ima Rotaxov bencinski štirivaljni motor z največjo močjo 75 kW (100 KM).

To avstrijsko podjetje je v lasti kanadskega Bombardierja in je glavni proizvajalec motorjev za lahko aviacijo. Za te namene izdelujejo tri različno močne motorje, katerih ohišja so skoraj enaka. Najšibkejši ima 80 konjskih moči, srednji, kot rečeno, 100 in najmočnejši, ki mu pomaga turbina, približno 115 konjskih moči. Stokonjskemu so zdaj dodali elektronski vžig in je zato gotovo najvarčnejši motor v letalstvu, zato smo se odločili zanj.

Ko sem pred tremi leti s Pipistrelovim virusom SW 914 letel čez Everest, je bila potrebna turbina, saj letalo brez turbinskega motorja težko doseže že 6000 metrov, više pa sploh ne more. Tokrat pa je prioriteta majhna poraba, saj načrtujemo, da bomo s podobno količino goriva, ki jo je lahko nosil virus, preleteli morda celo za četrtino večjo razdaljo.

V čem se po letalskih značilnostih slovaško letalo razlikuje od Pipistrelovega virusa SW 914, s katerim ste opravili podobni misiji leta 2012 in 2013?

Za laika razlik tako rekoč ni. Letalne sposobnosti so skoraj enake, razlika je le v udobnosti kabine, kjer ima prednost dynamic. Je pa razlika tudi v zasnovi letala, saj je virus visokokrilec in zato nekoliko primernejši za snemanje iz kabine, medtem ko je WT9 dynamic nizkokrilec. To pomeni, da ima nekatere prednosti in slabosti. Nekoliko bolje se obnaša v turbulencah in je prijetnejši za pilota. V primeru padca v kovit pa je dynamic nekoliko bolj občutljiv zaradi možnega zasenčenja višinskega krmila.

Kaj ste oziroma so na sicer serijskem letalu dodali ali spremenili za vaše tokratne potrebe?

Kot rečeno, smo izbrali najvarčnejši motor, dodali smo propeler nemškega proizvajalca MT, ki je po mojih izkušnjah najboljši. V krilih so vgrajeni nekoliko večji rezervoarji za gorivo, v kabini pa smo dodali še dva rezervoarja, ki sta nameščena na prostoru za kopilota oziroma sopotnika. Nekaj manjših posegov je bilo seveda potrebnih tudi za vgradnjo aethalometra.

Kje pa je nameščen ta merilnik črnega ogljika? Zbira podatke samodejno ali so med poletom potrebne dodatne nastavitve?

Namestili smo ga na desni strani prtljažnega prostora, ki ga lahko dosežem tudi med poletom. Zajemanje zraka pa smo uredili na spodnjem delu desnega krila ob pitotovi cevi, ki je sestavni del merilnika hitrosti letala. Od tam potuje zrak po posebni cevi do aethalometra. Novi instrument moram vključiti pred vsakim poletom, ni pa se mi več treba ukvarjati s filtrom, ki se je pri prejšnjem aethalometru lahko zapacal; tokrat njegova zamenjava poteka samodejno.

Poseben vmesnik naj bi omogočil, da zbrane podatke že med poletom spravim na ipad in jih nato pošljem po satelitskem telefonu iridium spremljevalni ekipi v Sloveniji.

So instrumenti za upravljanje letala standardni ali ste katerega dodali?

Letalo smo opremili z instrumenti, ki sem jih izbral na podlagi izkušenj. Natančno namreč vem, kaj potrebujem. Glavni instrumenti so Garminovi, saj glede na težo in medsebojno povezljivost omogočajo največ.

Ima letalo avtopilota ali podobno napravo, ki vam olajša letenje na večje razdalje?

Tehnologija je tako napredovala, v mislih imam predvsem elektronske žiroskope, da so na voljo razmeroma poceni sistemi za avtomatsko letenje. Njihova šibka točka je, da v primerjavi z avtopiloti velikih letal nimajo redundance: če torej odpovejo, mora pilot hitro ukrepati. Pa tudi pri turbulencah jih je bolje izklopiti, saj so prešibki. So pa tovrstni pomočniki dobrodošli v lepem vremenu.

Kako boste varčevali z gorivom, saj bo najdaljša etapa z Bornea na Cejlon dolga kar 4200 kilometrov, nekatere druge pa so le malo krajše?

Marsikaj bo odvisno od smeri vetra. V tem času čez Atlantik še pihajo pasatni vetrovi z vzhoda proti zahodu, tako da tam pričakujem veter v hrbet in zato manjšo porabo goriva. Najbolj nepredvidljiva bo najdaljša etapa z Bornea do Cejlona, saj se tam smeri vetrov zelo spreminjajo; in bliže ko smo monsunskemu obdobju, bolj je nepredvidljivo. Negotova je tudi etapa iz Kalifornije proti Havajem, običajno tam prav tako pihajo hrbtni vetrovi. Zaradi letošnjega precej močnega El Niña in izdatnega segrevanja Tihega oceana pa se spreminjajo morski tokovi in posledično tudi zračni. Tako da zadnjih nekaj mesecev tam pihajo vetrovi v nasprotni smeri od tiste, ki bi mi ustrezala.

Sicer pa naj bi naše letalo, ki ima elektronski vbrizg goriva, najbolj gospodarno letelo na višini 3000 metrov. Tam naj bi po računalniških meritvah porabilo približno 15 litrov goriva na uro pri hitrosti 250 km/h, kar je ugodno. Manjše hitrosti omogočajo še varčnejše letenje, ki pa gre na račun podaljševanja leta, torej na račun pilota in njegove večje utrujenosti.

Se pripravljate tudi na zasilni pristanek?

Predvideno je tudi to. Seveda je razlika, ali gre kaj narobe, ko letiš nad kopnim ali nad morjem. Odločitev za to letalo je padla, ker se tudi nad morjem odpira reševalno padalo, saj se kabina odpira navzgor in jo je, če se pri zasilnem pristanku letalo prevrne, težko odpreti. Če se padalo pravilno odpre – na pilotov ukaz ga aktivira raketa, nameščena v prednjem delu med motorjem in kabino – pa imam dovolj časa za namestitev reševalnih pripomočkov.

Najpomembnejši je lokator, PLB (personal locator beacon), ki omogoča, da prek satelita sporočiš, kje si, nadalje radio za komunikacijo z reševalci, rešilni čoln in »suha obleka«. Na nekaterih območjih je namreč morje zelo mrzlo. Ob zahodni afriški obali, recimo, ima voda lahko tudi manj kot 10 stopinj Celzija.

Kako ste vadili dolgotrajne polete, saj bo najkrajša etapa – če bo vse potekalo idealno – dolga 10 ur, najdaljše pa 18 in celo 19 ur?

Glede letenja je trening moja služba. V podjetju Aerovizija se namreč ukvarjamo z aerosnemanjem za kartografske potrebe. In tovrstno letenje je podobno ali še bolj zahtevno kot instrumentalno (IFR – instrument flight rules). Kar zadeva psiho, pa gre predvsem za vizualizacijo možnih problemov. Izkušnje imam že kar bogate, tako da približno vem, kaj se lahko zgodi in kaj ne. Ko človek vizualizira probleme, se nanje lahko tudi pripravi. To je ena od prednosti, ki jih imamo starejši. Zaradi izkušenj se psiha z leti krepi.

Kar zadeva konkretno letalo, pa zaradi birokratskih zapletov pri registraciji in s tem povezane zamude z njim žal nisem veliko letel. Preizkušali smo ga le 35 ur. Zato je vsak dan, ko je mogoče leteti, zelo dragocen.

Kaj vam govorijo izkušnje z dosedanjih dveh poletov? Kdaj oziroma kaj je najtežje?

Po mojih izkušnjah v trenutkih, ko imaš takšne ali drugačne težave, ne občutiš utrujenosti ali zaspanosti. Osredotočen si na težave, zato je morda celo bolje, da ne poteka vse idealno. Ko je lepo vreme in veš, da dve uri ne bo posebnega dela, pa se začneš ubadati s psihičnimi in fizičnimi problemi. Je pa res, da je kokpit majhen, omejen si z gibanjem, umakniti se ne moreš nikamor. Občutki so podobni, kot če si zaprt v samici, kar je včasih tudi fobično. Prav zato so koristne izkušnje, saj že vem, da se takšne trenutke da obvladati. Med drugim si pomagam z meditacijo in jogo, kolikor jo je pač mogoče izvajati na tako omejenem prostoru.

In kakšna je razlika med prvimi dnevi poleta in tistimi proti koncu?

Glavna težava pri letenju na dolge proge je nenehna koncentracija in z njo povezan stres. Dvanajst ali več ur letiš, ko pristaneš, si evforičen, vse je preprosto. A še isti večer te začnejo glodati načrtovanje jutrišnjega poleta, vreme, iskanje primernega goriva … Če se to ponavlja iz dneva v dan, te dejansko izčrpa, in čeprav normalno ješ, izgubiš 10 kilogramov. A kot rečeno, izkušnje mi pomagajo, da približno vem, kje so moje meje.

Na kateri višini boste leteli? Verjetno vam določijo koridor in višino leta? Je ta bolj ali manj enaka ali se spreminja?

To nam določajo kontrole letenja. V Evropi sicer lahko sam izbereš višino letenja, drugje po svetu večinoma ne. Smo pa pri prejšnjih meritvah ugotovili, da se da na okrog 3000 metrih izmeriti najzanimivejše koncentracije črnega ogljika, ker na tej višini potuje. Ta višina je torej s stališča naših meritev pomembna, poleg tega letalo na tej višini porabi zelo malo goriva. Ključni dejavnik pa je seveda vreme. Med nevihto na 3000 metrih hitro pade temperatura, pojavi se zaledenitev, tej pa se moram za vsako ceno izogniti, saj ultralahka letala nimajo vgrajenih tovrstnih zaščitnih sistemov.

Imate na ključnih letališčih organizirana sprejem in oskrbo?

Logistika je kar obsežna. Poskušamo se dogovoriti, predvsem tam, kjer so težave z gorivom. Največji problem imamo na Marshallovih otokih, kjer goriva ni, tako da se še dogovarjamo, kako ga tja pripeljati. Večja letala uporabljajo kerozin, tamkajšnji običajni avtomobilski bencin pa ima premalo oktanov. Toda v skrajni sili bom uporabil tudi tega. Povsod drugod smo se že dogovorili, tako da vsaj približno vem, kaj me čaka.

Koliko se predvidena pot lahko spreminja? Zaradi vojne v Siriji je nekaj sprememb znanih že zdaj? Ste pripravljeni na improvizacijo?

Pripravljeni smo vedno. A vsako odstopanje od načrta vse skupaj tudi podraži. Imamo že 80 odstotkov potrebnih dovoljenj. Vsaka sprememba pa za seboj potegne še druge. Dovoljenja za prelet posamezne države večinoma veljajo le 24, največ 48 ur, in če zamujaš, moraš dobiti in seveda plačati novo dovoljenje. Pri tem nam pomaga britanska agencija White Rose Aviation, ki ima bogate izkušnje s pridobivanjem tovrstnih dovoljenj in razvejeno mednarodno mrežo.

Kaj boste jedli v letalu?

Kot vegetarijanec med letenjem uživam predvsem energijske izdelke in pijače. Posebej urejene prehrane pa žal nimam po pristanku, saj – spet na podlagi izkušenj – vem, da je na letališču vedno polno opravkov in zapletov, tako da hrana takrat ni prioriteta.

Koliko dni bo torej trajala vaša pot okoli sveta, če bo šlo seveda vse po načrtih?

Formalno je načrtovana za 24 dni. Realno bo trajala dober mesec, lahko se za nekaj dni skrajša, lahko pa tudi podaljša za kakšen mesec. Lahko gre kaj narobe z vremenom – kar ponavadi gre; lahko gre kaj narobe z birokracijo – in ponavadi gre. Seveda ni nujno, da bo kaj narobe z motorjem – lahko pa se zgodi tudi to.