Gradbeniki kot čisti kolesarji v boju z dopingiranimi

Javni investicijski cikli so vse hitrejši, gradbena panoga pa že deluje na robu zmogljivosti. Kako lahko država, razvojne banke in zasebni kapital bolje uskladijo dinamiko vlaganj s kadrovskimi in tehničnimi zmožnostmi podjetij, da se izognemo pregrevanju trga in izgubi evropskih sredstev, so na okrogli mizi z moderatorjem Slavkom Bobovnikom razpravljali Matej Oset, generalni direktor 2TDK, Nevenka Kržan, predsednica uprave Luke Koper, Kristjan Mugerli, direktor Kolektorja CPG, Ivica Budimir, predsednik uprave Hrvaških cest, in Marijan Ćužić, član uprave HŽ Infrastruktura.

Kristjan Mugerli je uvodoma komentiral načrtovano visoko investicijo v gradbene projekte do leta 2030. Iz preteklih izkušenj, ko vlaganja niso bila stabilna in so gradbeništvo vodila v neljube situacije, smo se veliko naučili, »zadovoljni smo, da imamo v zadnjih šestih letih stabilnost, in če se bo vse odvijalo po napovedih, se bo ta stabilnost nadaljevala«. Spomnil je na projekte, ki so dolgo časa čakali v predalih, zdaj pa so prešli na gradbišča, in kot je poudaril, bodo podjetja morala povečati produktivnost, da bodo lahko načrtovane projekte realizirali v predvidenih časovnih okvirjih.

Zlato pravilo

Ocenil je, da je Slovenija zdaj blizu t. i. zlatemu investicijskemu pravilu. »Izvajalci, vsaj srednja in velika gradbena podjetja, smo dobro zasedeni in zahvala gre predvsem zlatemu investicijskemu pravilu,« je poudaril. O možnostih za prodor podjetja na druge trge je dejal, da je za slovenske gradbenike zanimiv hrvaški trg, »glede na zasedenost in glede na napovedane projekte v prihodnjih petih letih pa ne vidi ne možnosti ne smisla za prodor na bolj oddaljene trge.

Na vprašanje, ali država dovolj varuje domača gradbena podjetja pred tujimi, je poudaril, da ne želijo dodatne zaščite, želijo samo, da vsi, tudi konkurenca, spoštujejo pravila igre, ki morajo biti za vse enaka. Za primerjavo je navedel kolesarje, ki upoštevajo pravila in se ne morejo primerjati s tistimi, ki jim je vse dovoljeno, na primer doping. »Tako se počutimo, ko se primerjamo z državami, kjer so plače petkrat nižje, ne poznajo delovne zakonodaje, kuponov CO₂ itn.,« je ponazoril. »Vsi potrebujemo enaka privila in pravni red, kar nam EU tudi zagotavlja. In potem bomo vsakega tujca sprejeli kot enakovrednega, tako kot je zdaj, pa ne moremo stati križem rok in gledati.

Železnica podpora gospodarstvu

Oset je poudaril, da železniške povezave logističnim podjetjem omogočajo konkurenčnost. »Ko govorimo o drugem tiru, vemo, da ne gre za veliko kilometrov, daje pa pospešek v povezavi z Luko Koper, večjih možnostih pretovora. Agregatni učinek ocenjujemo na vsaj 150 milijonov evrov na leto samo za slovenske logiste.« Projekt drugega tira ima dolgo brado, izzivov ves čas ni manjkalo. Kot je poudaril Oset, v takšnih razmerah zelo veliko pomeni, če je glavni izvajalec močno domače podjetje, ki v primeru težav lahko prevzame naloge. Ne glede na vse izzive je ocenil, da je projekt ustrezno izpeljan tako v časovnih kot v finančnih okvirjih.

Potrebujemo hitro železnico, ki bo povezala Koper, Ljubljano in Maribor, skrajšala pot in omogočila večjo konkurenčnost tudi gospodarstvu, je še poudaril. Dela potekajo tudi na regionalnih progah, vendar ta niso tako vidna, ker gre velikokrat za prenove. Prioriteta za prihodnje je zagotoviti dovolj dobro pretočnost.

Investicije v Luki priprava na drugi tir

Cilj strateških investicij, ki so si jih zadali v Luki Koper za obdobje 2024–2028, je, da bodo ustrezno pripravljeni pričakali na zagon drugega tira. Načrtujejo 785 milijonov investicij v tem petletnem obdobju, in sicer v povečanje kapacitet kontejnerskega terminala in povečanje kapacitet za pretovor avtomobilov. Lani so realizirali 130 za milijonov evrov naložb, letos jih bodo še za 300 milijonov.

Povečanje kontejnerskega terminala pomeni povečanje kapacitet  na 1,8 milijona kontejnerskih enot, načrt na področju pretovora vozil pa je preseči milijon vozil. Lani so dosegli 910.000, kar je največ v sredozemskih pristaniščih, v Evropi pa so na četrtem mestu.

Bodo vlaki polni?

Zdaj lahko po tirih iz Luke pelje 94 vlakov na dan, potem, z drugim tirom pa naj bi jih 212. Ali bodo vsi polni? Kot je na Bobovnikovo vprašanje odgovorila Nevenka Kržan, v tem trenutku se približno 50 odstotkov vsega blaga iz Luke po tonaži prepelje po cesti in 50 odstotkov po železnici. »V tem trenutku Luka Koper odklanja stranke, ker ne more zagotoviti železniškega prevoza, kar pomeni, da bodo ob sprejemu teh vseh novih poslov tudi ti tiri in vlaki polni.«

Na vprašanje, ali sta Trst in Reka še vedno velika konkurenca za Luko Koper, je Nevenka Kržan odgovorila, da so severnojadranska pristanišča združena v tako imenovano združenje NAPA, to je North Adriatic Port Association.

»V Luki Koper smo lani pretovorili 1,27 milijona kontejnerskih enot (TEU), Trst in Reka skupaj ne pretovorita toliko kontejnerjev, vsaj v lanskem letu jih nista. Zavedam se, da bo z novim terminalom na Reki ta rast višja. Menim, da moramo vsi skupaj nastopati in ravno izdelujemo študijo, po kateri bomo pokazali, da so predvsem za Mediteran, Daljni in Srednji vzhod naša pristanišča ključna za pretovor blaga v srednji Evropi, jug Nemčije in jug Poljske.« In kot je še dodala Nevenka Kržan, 85 odstotkov vsega blaga, ki ga pretovorijo v Luki, ne ostane v Sloveniji, ampak gre na zaledne trge, v države, ki nimajo dostopa do morja.

Gradnja Jeka 2

Bobovnik je na Mugerlija naslovil naslednje vprašanje: »Država bo kmalu morala nehati cincati glede tega, ali bomo gradili drugo jedrsko elektrarno v Krškem (Jek 2), ki bo velik posel za gradbince. Razmišljate o tem, ali to prepuščate naslednjim generacijam?« Mugerli je odgovoril, da je skupina Kolektor že več kot 15 let prisotna kot ustrezen gradbeni izvajalec znotraj nuklearnega območja.

»Imamo tudi za to ustrezne certifikate in ustrezno izobražene kadre. Pred nekaj leti so eni večji dobavitelji nuklearne opreme prišli k nam, če damo tudi njim pet inženirjev v njihove ekipe, da bi se lahko izučili pri novogradnji nuklearke. Tako da čakamo odločitev glede Jeka 2, ki je nujna, če hočemo imeti ustrezno preskrbo z električno energijo. In takrat se bo Kolektor gotovo z vsemi močmi pripravljen za ta posel tudi pogovarjati, boriti in ga tudi izvesti.«

Desetletje od ideje do zaključka

Budimir je dejal, da na Hrvaškem potrebujejo deset let od ideje do realizacije izvedbe nekega projekta, največ težav pa izvira iz dolgotrajne priprave projektov. »Ko bagri pridejo na gradbišče, se začne lažji del izvedbe projekta,« je dejal. Javna naročila so posebno poglavje, saj se pogosto izkaže, da projektanti ponudijo dumpiške cene, po katerih na koncu ne morejo izpeljati projektov.

Podobni izzivi so tudi pri investicijah v železniško infrastrukturo, je dejal Ćužić, pri čemer se morajo na gradbiščih še usklajevati, saj tudi v času del promet po progi poteka. To izvedbo še upočasnjuje. Pri tem pa se tudi na Hrvaškem soočajo s pomanjkanjem projektantov. Pomembno je, da se bodo o končanem investicijskem ciklu nadaljevala neprestana, sprotna vlaganja.

Kot je pojasnil Budimir, imajo zdaj za tri milijarde različnih projektov, prioritete Hrvaških cest pa so najprej hitre ceste, mestne obvoznice, s katerimi je treba spraviti tovorni promet iz mest. Izvajalci bodo večinoma domača podjetja. Cilj vlaganj v železniško infrastrukturo pa je po Ćužićevih besedah ujeti korak z evropskimi železnicami. »Naše so zdaj prepočasne in v desetih letih hočemo to spremeniti. Prioriteta sta glavna mednarodna koridorja od Slovenije skozi Zagreb v Srbijo in od Reke do Zagreba. Druga prioriteta pa so lokalne železniške proge.«

Nižinska proga je prioriteta na Hrvaškem, vendar kot pravi Marijan Ćužić, je to zelo komplicirana proga, saj gre za več kot 30 objektov, tj. predorov in nadvozov mostov, nekateri so dolgi več kot 20 kilometrov, tako da je to zelo zapleteno. »Upamo, da bomo z dokončanjem te železnice skrajšali razdaljo med Zagrebom v primerjavi s sedanjo železnico med Zagrebom in Reko za približno 60 kilometrov. To bo dvotirna železnica z največjo hitrostjo do 160 kilometrov na uro, do Reke pa bomo prišli s spodnje strani, pravzaprav s strani Krka, kar nam bo omogočilo gradnjo novega mostu in širitev pristanišča Reka proti otoku Krku. Zato je to za nas zelo pomembna železnica in ji dajemo vse prioritete. Od Zagreba do Karlovca smo že začeli delati na tej železnici, zdaj pa ostaja še ta drugi del, ki je del nekega načrtovanja, katerega del je začetek te zgodbe.«

Upam, da bomo v prihodnjih desetih letih res prišli z vlakom iz Zagreba do Reke v uri in pol. »Kupili smo nove vlake, veliko je naložb, stare vlake nadomeščamo z novimi, zdaj je na vrsti infrastruktura.«