Na te železnice ni mogoče spraviti vseh tovornjakov in potnikov

Gneča na cestah vsako leto bolj jezi vse uporabnike, temu pa se je letos pridružil še glavobol ob obiskih bencinskih črpalk. Na avtocestah h gneči precej pripomorejo tudi tovornjaki, rešitev za oboje naj bi bila železnica, torej potniški in tovorni vlaki. Število potnikov na vlakih se sicer povečuje, a možnosti za razvoj prevoza po tirih so še omejene, manjkajo tako tiri kot elektrifikacija. Direktor SŽ – Potniškega prometa Miha Butara, ki več kolegijev opravi na vlakih, pravi, da se vseskozi trudijo izboljšati izkušnjo potnikov, večjih skokov naprej pri infrastrukturi pa še ne pričakuje.

Pred volitvami so politične stranke obljubljale marsikaj, od dvotirnosti prog okoli Ljubljane do novega tira med Ljubljano in Mariborom. Kakšne so vaše izkušnje s temi napovedmi? Ali so se te pojavile šele zdaj, ko ugotavljamo, da je bencin za prevoze postal predrag?

Vse napovedi, ki se nanašajo na razvoj javne železniške infrastrukture in potniškega prometa, vedno podpiram. Vsi se moramo zavedati, da mora biti železnica hrbtenica javnega potniškega prometa v državi. Moj vzor je Švica, kjer je železnica osnova, vsi drugi načini prevoza pa so komplementarni in jo napajajo. Razlika nastane pri vprašanju, kako to izvesti. Nova trasa proge Ljubljana–Maribor, ki bi pot precej skrajšala, ni projekt za pet let, ampak za dvajset. Grajenje nove učinkovitejše trase, umeščanje v prostor in gradnja bodo trajali najmanj do leta 2040. Na primeru drugega tira vidimo, koliko časa preteče od začetka pogovorov do konca gradnje. Pri tem smo morda prepočasni in bi se morali hitreje odzvati, vendar je izzivov – birokratskih, pravnih in finančnih – zelo veliko.

SŽ – Potniški promet neposredno odgovoren za manj kot odstotek vseh zamud. FOTO: Jože Suhadolnik

Ta proga verjetno ne bi bila utrjena za mešani potniški in tovorni promet, ki zdaj tekmujeta med sabo, ampak bi »lahka« bila proga, kakršne poznajo v tujini?

Tako bi bilo idealno. Švicarske železnice ne razvijajo neomejenega števila prog za hitrosti nad 250 kilometrov na uro. Imajo pa zelo veliko urejenih, elektrificiranih in dvotirnih prog. Nadgradili so že približno 200 kilometrov prog, kjer se dosega hitrost 200–250 kilometrov na uro, namenjenih izključno potniškemu prometu, kar vse olajša. V Sloveniji imamo približno 1200 kilometrov prog, od katerih je kar 70 odstotkov enotirnih. Približno polovica prog je elektrificiranih. Ker skozi Slovenijo potekajo ključni evropski koridorji, je srečevanje vseh tovornih in potniških vlakov na enotirni ter pogosto zastareli infrastrukturi ogromen izziv.

Gneča na cestah: prazniki pri sosedih, prometne nesreče, okvare vozil in dela

Eden od vzrokov za vlaganje v železnice je tudi želja, da bi tovornjake umaknili z avtocest, kjer povzročajo gnečo.

Čudežne palčke ni, zato moramo biti potrpežljivi. Ob osamosvojitvi se je v Sloveniji investiralo v ceste, ker smo tam najbolj zaostajali. Dejstvo pa je, da so se razvite države najprej lotile železniških povezav. Zadnje čase se v slovensko železniško infrastrukturo zelo veliko vlaga – veliko prog je bilo posodobljenih, načrti za prihodnost pa so ambiciozni. Procesi so sicer dolgotrajni zaradi vseh postopkov in seveda finančnih omejitev.

Brezplačnega javnega prevoza (še) ne bo

Da bi razbremenili ceste na sedanji infrastrukturi, bi po zgledu Avstrijcev ali Švicarjev lahko povečali subvencije za prevoz tovornjakov z vlaki in uvedli višje cestnine za težki promet. V Italiji so uvedli jasne omejitve za tovorni promet. Vozniki jih upoštevajo, kar močno pomaga pri pretočnosti. So pa tam kazni za odstopanje od omejitev zelo visoke.

Na sedanjih tirih žal ne moremo čez noč vseh tovornjakov in potnikov prestaviti na vlake. Vseeno pa ni vse tako črno; država zadnjih petnajst let intenzivno vlaga v posodobitve prog in celotnih vozlišč, kar omogoča hitrejša potovanja, boljše takte in večjo varnost. Mi kot prevoznik pa se moramo truditi, da kljub stanju na progah potnikom zagotovimo najboljšo mogočo storitev.

Poslovne cone zdaj večinoma nastajajo ob avtocestah, ne več ob železnici, kar predstavlja težavo tudi za tovorni promet.

Slovenske železnice so s svojo strategijo močno usmerjene v razvoj zalednih tovornih terminalov ob železnici, da bi optimizirali logistiko. Dober zgled sta okolica Dunaja in Gradec, kjer so zgradili in gradijo odlične terminale. To je edina prava in dolgoročna smer. Zavedati se moramo, da kljub infrastrukturi v tovornem prometu zelo rastemo, smo dobičkonosni in v evropskem merilu dosegamo odlične rezultate.

Tudi v potniškem prometu smo izvedli številne posodobitve. Po slovenskih tirih se vozi 72 novih Stadlerjevih vlakov, ki so poleg udobja in opremljenosti prilagojeni gibalno oviranim ter imajo prostor tudi za kolesa. Konec leta 2025 smo podpisali pogodbi za štiri lokomotive in 20 potniških vagonov za mednarodni promet. Intenzivno se lotevamo digitalizacije, da bi uporabnikom olajšali nakup kart in jim omogočili pravo uporabniško izkušnjo. Imamo že 156 digitalnih prodajnih mest (kartomatov) in novo aplikacijo, ki jo še nadgrajujemo. Pripravljamo nov sistem validacij po vzoru tujine in rezervacijski sistem za kolesa. V pol leta načrtujemo vzpostavitev poenotene mednarodne spletne prodaje.

To pomeni, da bom na vaši spletni strani lahko kupil karto za pot, denimo, do Barcelone?

Recimo. Pot iz Ljubljane do Barcelone bi bila sicer dolgotrajna. Brez težav boste lahko kupili tudi karto zgolj za pot od Münchna do Berlina. Sistem namreč ne bo omejen le na Slovenijo, ampak na celotno Evropsko unijo, kar bo potnikom precej olajšalo načrtovanje poti.

Z nakupom Nomaga bomo našim potnikom precej lažje ponudili usklajene vozne rede, pravi direktor. FOTO: Jože Suhadolnik

Prav tako smo se začeli intenzivno povezovati z lokalnimi skupnostmi in civilnimi iniciativami. Prej smo bili morda preveč zaprta družba, zdaj pa skupaj s kolegi iz potniškega prometa enkrat na mesec obiskujemo različne slovenske občine. Poslušamo ljudi in župane, da dobimo povratne informacije o tem, kaj je treba izboljšati, nato pa pripravimo akcijske načrte, ki jih realiziramo. Ena ključnih stvari je priprava voznih redov. Skupaj s strokovnjaki smo pripravili načrte prenovljenih in učinkovitih voznih redov (kratkoročne, srednjeročne, dolgoročne). Cilj je smiselna povezanost Slovenije s polurnimi ali urnimi takti in dobra navezava na mednarodni promet.

Spomnim se znanke, ki bi se iz Šentvida v center Ljubljane vozila z vlakom, saj vožnja traja le sedem minut, a pravi, da so vozni redi popolnoma neustrezni.

Menim, da so vozni redi na gorenjski progi res dobri in pokrivajo veliko večino potreb prebivalstva. Upoštevati pa moramo, da je proga proti Kranju še vedno enotirna, kar omejuje število vlakov. Po napovedih naj bi bila dvotirnost do Kranja urejena do leta 2030, česar se zelo veselimo in upoštevamo tudi pri našem načrtovanju. Že zdaj pa je ponudba konkurenčna: najhitrejši vlak iz Kranja do centra Ljubljane potrebuje 25 minut, najdaljša vožnja pa traja 34 minut. To je bistveno hitreje kot z avtomobilom.

Dvotirnost do Kranja bi bila velik korak naprej. Kaj pa proga proti Kamniku?

Kolikor vem, se tam pripravlja DPN. Ne poznam točnih letnic za dokončanje, bi pa morali za potrebe prebivalstva v prihodnjih petih letih zagotoviti vsaj delno dvotirnost. Menim, da bi vse glavne vpadnice v Ljubljano morale biti dvotirne. Ključni odseki so Ljubljana–Grosuplje–Ivančna Gorica in seveda Ljubljana–Kranj, kjer je zelo veliko potnikov. Proti Primorski in Litiji je promet že bistveno bolje urejen, čeprav tam potekajo pomembne nadgradnje prog. Velik izziv pa je še vedno trasa proti Celju in Mariboru, ki poteka skozi Zasavje v obliki črke L, zaradi česar je proga precej daljša od avtoceste.

Skozi Zasavje smo se večkrat vozili le 30 kilometrov na uro.

To je boleča točka za vse nas. Počasne vožnje so odrejene izključno zaradi varnosti – najsi gre za nevarnost plazenja, poškodb tirov ali vzdrževalnih in investicijskih del. V železniškem prometu je varnost na prvem mestu, zato je nesreč v primerjavi s cestnim prometom precej manj.

Zaradi vse več prometa nas je v Evropi že sram

Pomembno je poudariti, da je SŽ – Potniški promet neposredno odgovoren za manj kot odstotek vseh zamud. Približno 75 odstotkov naših vlakov je rednih, druge zamude pa nastajajo zaradi zunanjih dejavnikov: počasnih voženj zaradi varnosti, vzdrževalnih in investicijskih del na infrastrukturi, nadomestnih avtobusnih prevozov ter izrednih dogodkov. Teh je neverjetno veliko – od neupoštevanja predpisov na nivojskih prehodih (vožnja mimo zapornic) do naravnih nesreč, kot so neurja, skale in drevesa na progi ali plazovi. Zaradi investicijskih in vzdrževalnih del imamo od 60 do 80 nadomestnih avtobusnih prevozov na dan, ki se štejejo kot vlak. Ko takšen avtobus pridobi zamudo v cestnem prometu, povzroči zamudo vlaku, ki ga čaka v zvezi. Če k temu prištejemo še zamude vlakov iz tujine, ki se na enotirnih progah verižno prenašajo na vse druge povezave, postane jasno, zakaj je doseganje točnosti na sedanji infrastrukturi tako zahtevno.

Kaj pa storiti z ljudmi, ki so navajeni sesti v avtomobil pred hišo in sploh ne pomislijo na drugo možnost, razen morda zdaj, ko jih zaboli glava na bencinskih črpalkah?

Omogočiti jim moramo čim boljšo storitev. Ker še ne moremo zagotoviti povsem natančnih in hitrejših vlakov, moramo staviti na udobje, pravo frekvenco, uporabniško izkušnjo pri načrtovanju poti in prave informacije. Švicarske železnice so moj vzor prav zato, ker nimajo najhitrejših vlakov, imajo pa izjemno frekvenco, odlično obveščanje in brezhibno nakupno izkušnjo.

Dejstvo je, da so se razvite države najprej lotile železniških povezav, opozarja Miha Butara. FOTO: Jože Suhadolnik

V naši novi aplikaciji želimo omogočiti celovito načrtovanje poti: od avtobusa Nomago, prestopa na vlak in najema kolesa v Mariboru. Z nakupom Nomaga bomo našim potnikom precej lažje ponudili usklajene vozne rede. Poleg tega spodbujamo trajnostno mobilnost s kolesi, Nomago ima tudi največji sistem za souporabo električnih koles, in morebitni sistem souporabe avtomobilov. Javni prevoz v Sloveniji je cenovno sicer zelo ugoden. Mesečna vozovnica za celotno Slovenijo stane 70 evrov, kar je v primerjavi s tujino zelo ugodno. Za upokojence je prevoz brezplačen, za dijake in študente pa subvencioniran.

Kakšen je trend pri številu potnikov?

Število potnikov se hitro povečuje, kar me zelo veseli. To je dokaz, da investicije v vozni park, digitalizacijo, do potnikov prijaznejši vozni redi ter prijazno in strokovno osebje štejejo veliko. Če smo leta 2024 prepeljali 16,75 milijona potnikov, smo lani naredili ogromen skok na 20,9 milijona. To je jasen znak, da se ljudje vse pogosteje odločajo za javni promet. Naš cilj je, da do leta 2030 dosežemo 24,5 milijona potnikov. Čeprav rast ne more biti vseskozi eksponentna, bi takšen rezultat pomenil resen preboj in potrditev, da smo za slovenski javni promet naredili nekaj velikega. Veseli me, da so med potniki zastopane vse generacije, od mladih do upokojencev.