Brez nove proge bo razvoj Luke Koper onemogočen

Domači strokovnjaki in uporabniki enotni: ekonomska upravičenost ni edino merilo. Povpraševanje že zdaj večje od možnosti.

Objavljeno
11. september 2015 00.24
SLOVENIJA,KOPER,04.08.2011.VAGONI PRED LUKO KOPER.FOTO LJUBO VUKELIČ/DELO
Cveto Pavlin, Aleš Stergar, gospodarstvo,Boris Šuligoj
Cveto Pavlin, Aleš Stergar, gospodarstvo,Boris Šuligoj

Ljubljana, Koper - »S to študijo, ki želi upočasniti drugi tir, je tako, kakor da bi dali ovce čuvati volku, saj je v njej sodeloval gospod Jürgen Sorgenfrei, ki je že več kot 20 let konzultant, bil pa je tudi direktor trženja in na drugih pomembnih funkcijah pristanišča Hamburg,« pravi član uprave Luke Koper Andraž Novak.

S tem Novak povzema mnenje celotne slovenske prometne, infrastrukturne, logistične, prevozniške, špediterske in tudi strokovne sfere. Razen ministrske. Petru Gašperšiču bo študija ITF o tveganju in možnosti izvedbe za zaledno železniško povezavo Luke Koper po njegovih besedah prišla zelo prav.

Dejan Makovšek, Jürgen Sorgenfrei in Richard Bullock so ob predstavitvi navajali, da se stroški z zalednim terminalom ne bi občutno povečevali, niti število prekladanj zabojnikov se ne bi povečalo. Menda gre za razširjeno prakso, a omenjeni so bili le primeri Bremna, Prage (!), kjer ima zaledni terminal hamburško pristanišče in ameriške železnice. Slišati je bilo, da Luka Koper ni bila uspešna pri pridobivanju tržnega deleža. Čeprav se je promet povečal, je zaostajala za rastjo drugih pristanišč, prihodnja rast pa ne bo avtomatična, zato da je zaledni terminal najboljša vmesna rešitev. Zgraditi bi ga bilo mogoče za približno 50 milijonov evrov. Prometa po avtocesti pa je med Koprom in Divačo malo, zato je za dodaten tovorni promet do zalednega terminala ta dovolj zmogljiva, je bilo mogoče slišati.

Prepisovalci

Andraž Novak ugotavlja, da je pol stvari prepisanih iz prezentacije Luke Koper, kjer so presenečni. Rešitev z zalednim terminalom je za logiste nesprejemljiva, v Luki pa ne vedo, zakaj bi morali graditi terminal v Divači. Ko je kontejner naložen, potem je to blago stvar logistov, in ne pristanišča. Nobena od strank ni pripravljena plačati niti enega evra več za tako predlagan pretovor. Če so tržaške kapacitete polovično zasedene, reške pa eno tretjino, nihče ne bo plačal dodatnih sto evrov pri kontejnerju, ampak bo odšel k njim. Takšen zaledni terminal bi v 15 letih povzročil najmanj 250 milijonov evrov stroškov, ki bi jih bilo bolje investirati v drugi tir.

Strokovna debata o tem, ali drugi tir potrebujemo, ni več »resna«, saj brez njega ni mogoče zagotavljati kakovostnega razvoja pristanišča, slovenskega gospodarstva in želene konkurenčnost tako pristaniških kot tudi železniških storitev, pravi Bojan Rosi, dekan fakultete za logistiko. Omenja tudi velik interes Madžarske za drugi tir in opozarja, da je sedanja proga zaradi velikih vzponov okarakterizirana kot gorska železnica, kar je pri velikem številu vlakovnih kompozicij hendikep.

Uspešni logisti

Transportno logistična dejavnost je ena od uspešnejših v Sloveniji, trdi Elen Twrdy, dekanja fakultete za pomorstvo in promet ter nadzornica Luke Koper. Na žalost pa je odvisna od dejavnikov, na katere posamezni logisti, prevozniki, špediterji ... nimajo vpliva in eden od teh je tudi infrastruktura, tako cestna kot železniška. Od hitrosti odziva lastnikov države pri gradnji manjkajoče infrastrukture bo odvisno, ali bo ta dejavnost tudi v prihodnjih letih tako perspektivna. Manjkajoča povezava med Koprom in zaledjem bo vplivala na celotno transportno logistično stroko, ne le na Luko Koper.

Škoda, ki jo povzroča odlašanje pri gradnji drugega tira, se ne sme gledati samo skozi ekonomsko upravičenost, temveč širše in dolgoročneje, pojasnjuje Elen Twrdy, ki ne ve, ali je bila pred leti izbrana res najboljša možna različica gradnje, ali je mogoče zgraditi ceneje, ali obstaja možnost hitre spremembe načrtov ..., ve pa, da je drugi tir nujno potreben.

Bruno Korelič, dolgoletni direktor Luke Koper, trdi, da je gradnja terminala v Divači neumnost brez primere. Tisti, ki je za takšen projekt dal 160.000 evrov, bi moral nositi odgovornost. Kdo bo vse te manipulacije plačal in kakšen bo položaj na cesti? V desetih letih bi panoga lahko ustvarila pet milijard evrov, kar povrne vložek v infrastrukturo. Vsak milijon ton prometa ustvari več sto novih delovnih mest, to je pri takšni rasti več tisoč na novo zaposlenih. Evidentno je, da delajo v nasprotju z interesi države, še trdi Korelič.

Grožnje s preusmeritvijo tovora

Rok Svetek, predsednik Združenja za promet pri GZS in predstavnik družbe Adria Kombi, je pričakoval druge odgovore. Študija o drugem tiru je napisana tako, da se ne bi ničesar zgodilo z njim, da se blago iz Hamburga ne bi selilo v severni Jadran in da bi bolj razvijali Trst in Reko. Po izvajanju Dejana Makovška bi bilo najbolje, če bi Luko Koper zasuli in začeli prodajati parcele za hotele, je neposreden Svetek.

Izdelovalci naloge so dobili nalogo iz Slovenije, kaj naj napišejo, da se ne bi nič zgodilo. Stranke protestirajo vsak dan in grozijo s preusmeritvijo tovora v pristanišča z zanesljivimi zalednimi povezavami. Vlaki so brez voznega reda, ker stalno nekaj obnavljajo in delajo. Tir je zasičen že danes in povzroča zastoje in stroške. Zaledni terminal pri Divači bi podvojil stroške, en dan bi izgubili in še vsak dan dodatnih najmanj tisoč ali dva tisoč tovornjakov med Koprom in Divačo.

Igor Žula, predsednik Slovenskega logističnega združenja (SLZ) meni, da je drugi tir edini projekt, za katerega vsi deležniki verjamejo, da ga potrebujejo, hkrati pa se skoraj vsi strinjajo, da je (pre)drag, če gre za naložbo v višini 1,4 milijarde evrov. Dobra infrastruktura je srce dobre logistike in dobra logistika je pomemben element pri zagotavljanju produktivnosti v industriji. Žal pa imajo v SLZ občutek, da edinega kompetentnega deležnika, to je domače stroke, v tej zgodbi nihče ničesar ne vpraša.

Če želi slovenska logistična platforma ostati konkurenčna, mora investirati v razvoj drugega tira, je prepričan tudi Ernest Gortan, predsednik uprave Intereurope. Neresno je, da je Luka Koper z zalednimi trgi povezana samo z enim tirom. To pomeni, da je v primeru vzdrževalnih del in drugih motenj na železniški progi pristanišče tako rekoč odrezano od zaledja, kar se vedno pogosteje dogaja. Upoštevaje sedanje povpraševanje in projekcije prihodnjih potreb po železniških kapacitetah iz Luke Koper, ki so jih naredile kredibilne evropske institucije, Gortan meni, da ni razloga, da se ne bi dalo projekta drugega tira izpeljati na ekonomsko vzdržen način.

Konkurenca

Matija Grmšek, vodja oddelka pomorske agencije iz Transagenta v Kopru, pojasnjuje, da takšen zaledni terminal nikjer v svetu ne deluje po tem sistemu. To bi podvojilo ceno prevoza zabojnikov že do Ljubljane. Drugi tir je nujno potreben, kar vsak dan znova vidijo v stikih s partnerji. Že zdaj zaradi nekonkurenčnosti skoraj vsak dan izgubljajo tovore. Če bi imeli drugi tir, bi se cene prevoza lahko znižale, povečale bi se frekvenca in količine, to bi dodatno povečalo posle, tovor bi šel hitreje skozi pristanišče. Luka je že zdaj zabita, več kot toliko na cesto ne more. Lani so izgubili posel za 340.000 dodatnih avtomobilov, pred nekaj meseci so imeli povpraševanje za dvakrat po 70.000 ton premoga, pa poslov niso mogli sprejeti. Če bi imeli določen volumen tovora, bi lahko v Koper privlekli še nepredstavljivo več tovora. V tem ima Koper prednost, zato konkurenca tako močno deluje proti drugemu tiru.