Strategija z napako: nekatere ceste so pač nujne

Župani o prometni strategiji: Brez primernih prometnic grozi gospodarski kolaps. Obljube imajo desetletja dolge brade.

Objavljeno
06. januar 2015 20.06
Aleš Stergar, gospodarstvo
Aleš Stergar, gospodarstvo
Ljubljana - Po izgradnji avtocestnega omrežja so bile naložbe v cestno in železniško infrastrukturo skoraj ustavljene, regijam ob tretji razvojni osi grozi gospodarski kolaps, je bil v uvodni razpravi o državni prometni strategiji črnogled predsednik Državnega sveta Mitja Brvar.

Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič je moral biti že po funkciji malo bolj optimističen: končno je predlog strategije prvi enoten dokument – doslej smo pač imeli le parcialne strategije. Osnovna vodila dokumenta, ki je pod dvema ministroma nastajal leto in pol, so železnice, javni potniški promet in finančno vzdržni projekti. To so
samo tisti, za katera imamo zagotovljena evropska sredstva. Letos je to 40 milijonov evrov za državne ceste, 313 milijonov za železnice, šest milijonov za luško infrastrukturo in 63,5 za avtocesto (Draženci–Gruškovje). V prejšnji finančni perspektivi je bilo na voljo 814 milijonov evrov, v novi bo ciljnega denarja za Slovenijo manj, za silne milijarde evrov bo treba tekmovati z ostalimi člani evropske družine, sofinanciranje pa bo 10 do 40-odstotno.

Ob razlagi nastajanja strategije je Matjaž Vrčko posebej poudaril, da je eden od evropskih organov (Jaspers) vse skupaj postavil na glavo z napotkom, da je treba iz strategije izločiti vse finance in prioritete. O teh se bo razpravljalo letos poleti ob pripravi operativnega dela – resolucije.

Železniška infrastruktura: za 1,3 milijarde bo treba iskati posojila

Če se v državne ceste zadnja leta nič ne vlaga, je položaj na železniški infrastrukturi drugačen. Direktorica direktorata za infrastrukturo Darja Kocjan je povedala, da bo 199 milijonov evrov vredna modernizacija obstoječe proge Koper–Divača zaključena pravočasno, letos, in da bo počrpanih vseh 68 milijonov evropskih sredstev. Tudi modernizacija z elektrifikacijo proge PragerskoHodoš (v 330-milijonskem projektu je 166 milijonov evropskega denarja) in izvennivojski prehodi na isti progi (136 milijonov, od tega 65 evropskih) so še vedno v časovnici. Sistem GSM-R (117 milijonov evrov brez DDV, skoraj sto milijonov iz EU), ki tako buri duhove, bi moral zaživeti. Kakor tudi okrog 55 milijonov evrov vredna posodobitev proge Poljčane–Pragersko, ki se bo nadaljevala v prihodnji finančni perspektivi.

Novi železniški projekti do leta 2020 so usmerjeni v izboljševanje povezav na koridorjih, večanje mobilnosti in razvoj gospodarstva. Povečanje nosilnosti proge Zidani Most–Celje (201 milijon), vozlišče Pragersko (184 milijonov), nadgradnja z drugim tirom Maribor–Šentilj (245 milijonov), Tivolski lok med notranjsko in gorenjsko progo (20 milijonov) ter seveda največji projekt, drugi tir, nova proga med Divačo in Koprom (1,35 milijarde evrov). Skupna vrednost teh projektov sta dve milijardi evrov, v kohezijskem skladu je 153 milijonov, 564 milijonov še d drugih mehanizmih. Za 1,3 milijarde pa bo treba iskati posojila, namenska sredstva, tekmovati v EU. Naložbe v železniško infrastrukturo so pomembne tudi za Slovenske železnice, je pojasnil njihov generalni direktor Dušan Mes. Najbolj proga Divača–Koper. Partnerji so jasni: ali ves tovor, ali nič. In če ne bo proge, bo ostalo pri slednjem. Na slovenskih tirih si tudi ni moč privoščiti daljših zapor, ker obvozov preprosto ni. Italijanski se je, na primer, ob žledu pokazal kot povsem neprimeren. Dolgovi SŽ niso več kritični, je pojasnil Mes.
V državni avtocestni družbi morajo v prihodnjih letih predvsem vzdrževati omrežje in odplačevati posojila.

Župani zahtevajo (boljše) ceste

Član uprave Darsa Franc Skok pričakuje stabilne prihodke, ureditev cestninjenja tovornega prometa in nov krovni poroštveni zakon, ki bo družbi omogočil reprogramiranje obveznosti. V nasprotnem primeru jih Dars leta 2016 ne bo mogel več sproti odplačevati.

Profesor na mariborski gradbeni fakulteti Drago Sever je imel vsebinsko pripombo na strategijo. Po njegovih besedah gre za strategijo razvoja prometne infrastrukture, ne pa za strategijo razvoja prometa! Pri nas že desetletje in pol gledamo iste slike o propadanju cestnega omrežja. Zdi se, da vsakič, ko je premalo denarja, naredimo nov dokument. V sedanjem predlogu nacionalnega prometnega modela pa ne vidi nič novega. Tomaž Kosič, direktor DRI, ki je soavtorica prometne strategije, je zatrdil, da nekateri dosedanji projekti niso realni in da si predimenzioniranih ne moremo privoščiti. Trditev, ki je vznevoljila župane. Vuzeniški Franc Golob je v imenu vseh koroških županov povedal, da nikoli niso zahtevali avtoceste, le normalno hitro cesto. Predvsem pa sedanje čez Hudo luknjo z vzdrževanjem pač ni moč več usposobiti za primeren promet.

(Ne)dostopnost Koroške je ovira za razvoj gospodarstva, turizma in vodi v izseljevanje. Zato Korošci po Golobovih besedah zahtevajo pričetek gradnje leta 2017; pripravljeni so celo na dodatne prispevke za cesto. Mirko Vošner, župan na Muti, se je zgražal nad počasnostjo. In neodzivnostjo: menda gradi Avstrija 33-kilometrski predor pod Golico tudi zato, ker se pri nas ni nihče odzval na njihov predlog o posodobitvi proge Gradec–Maribor–Celovec. Če se bo tako nadaljevalo, je zagrozil, bodo začeli navijati za priključitev Koroške Avstriji.

Sledilo je naštevanje cestnih problemov, ki se po različnih od avtoceste bolj oddaljenih krajev razlikujejo zgolj v podrobnostih. Cerkljanski župan Jurij Kavčič čaka na četrti razvojni osi na povezavo med Hotavljami in Cerknim že več kot petnajst let. Ilirskobistriški župan Emil Rojc na avtocesto od leta 1968, blejski podžupan (in čarodej) Toni Mežan pa na severno in južno razbremenilno cesto od leta 1932, ko je jugoslovanski kralj Aleksander menda izjavil, da promet tik ob jezero pač ne sodi. A je danes pet metrov od brega dnevno več kot dvajset tisoč vozil, v turistični sezoni pa 30.000.

O dvajset tisoč (pogosto stoječih) vozilih dnevno je poročal tudi škofljiški župan Ivan Jordan. Z več kot deset projekti je obvoznica Škofljica verjetno med rekorderji, celotna Kočevska pa najmanj razvita regija v Sloveniji: brez kanalizacije in brez ceste in s progo, ki je bila obnovljena do pol poti med Ribnico in Kočevjem. Saj županom verjetno ni v posebno veselje primerjava, kdo je manj razvit. Bela Krajina bo ob resnem snegu po besedah metliškega župana Darka Zevnika spet odrezana od Slovenije. Mejni prehod proti Hrvaški pa je tako že zaprt. Vlagatelji pa bežijo, saj je za sedem desetin njih cestna infrastruktura nekaj, brez česar ne gre. Gre za razvojne, ne ekonomske osi, opozarja. Če jih ne bo, tudi ljudi ne bo. Gospodarstva že tako skoraj ni več.

Pa ni kritično samo ob mejah. Tudi občine Laško, Hrastnik, Radeče in Sevnica so po cestah težko dostopne, je razložil župan slednje Srečko Ocvirk. Tako težko, da so urgentni centri predaleč, na primer. Ocvirk je tudi ocenil, da se prometna stroka ni dovolj posvetila realnosti, ljudem. Zakaj bi financirali tranzitni promet z lokalnimi sredstvi. Naj ga financira EU, mu je potrdil v imenu ljubljanske mestne občine in združenja mestnih občin Miran Gajšek. Ker denar bi moral biti - če je bilo 2,1 milijarde evrov za grške avtoceste, če je za avtoceste na Poljskem, Slovaškem. Se je pa treba odločiti, kaj je prioriteta. In ne, da vsaka vlada določi novo. Ceste so temelj za razvoj vsega, je poudaril Alojz Sok iz Ormoža in spomnil da je avtocesta Slovenska Bistrica–Ptuj–Ormož kar nekako izpadla iz programov, nihče je ne omenja več.