Tiskane izdaje
Ljubljana - Najbolj obremenjen del slovenskega avtocestnega omrežja je ljubljanska obvoznica, kjer so prometne zmogljivosti za obstoječo štiripasovnico že lep čas na zgornjem robu. Prvo širitev v šestpasovnico načrtuje Dars z dograditvijo dodatnega prometnega pasu na obeh polovicah avtoceste na ljubljanski zahodni obvoznici.
Približno trikilometrski avtocestni odsek od razcepa Koseze mimo priključka Brdo do razcepa Kozarje je s povprečno 75.000 vozili na dan v letu 2016 prometno najbolj obremenjen del celotnega slovenskega avtocestnega sistema. Za dograditev v šestpasovnico je že sprejet državni prostorski načrt. V izdelavi je projektna dokumentacija za pridobitev gradbenega dovoljenja ter za izvedbo del, s katerimi naj bi začeli leta 2019, trajala pa bodo predvidoma dve gradbeni sezoni.
Tudi sicer je največ problemov na vseh mariborskih, predvsem pa ljubljanskih vpadnicah ter na obeh obvoznicah. Na ljubljanski štajerski vpadnici med Domžalami in Šentjakobom je povprečni letni dnevni promet lani dosegel 55.000 vozil, na gorenjski vpadnici od Vodic proti Šmartnemu pa približno 52.000 vozil, kolikor je znašal tudi na dolenjski vpadnici med Šmarjem Sap in razcepom Malence.
Zapiranje Malega Vrha
Prav na dolenjski vpadnici se je promet v letošnji jeseni po dograditvi polnega priključka Šmarje Sap še dodatno povečal, saj se po njem proti Ljubljani zliva tudi del prometa s Kočevske in Ribniške doline. V tej smeri se razmeroma kratek uvozni pas zaključuje s predorom Mali Vrh, kjer je v ponedeljkovi jutranji konici povprečno kar 70 težkih tovornih vozil več kot običajno. Prevedeno v štirimetrske avtomobile bi to pomenilo kar 280 dodatnih vozil, če študentov na že tako preobremenjeni cesti niti ne upoštevamo.
Ob taki zgostitvi seveda prihaja do nevarnih situacij, vključevanje s priključka Šmarje Sap brez izsiljevanja pa je skorajda nemogoče. V Darsu so med drugim preučevali tudi varnostno razdaljo na vpadnicah in ugotovili, da je v jutranjih konicah nevarno prekratka, kar seveda predstavlja veliko tveganje za nalet vozil.
Po slovenski uredbi o predorih se le-teh ne zapira samo ob izrednih dogodkih v samih predorih (ki v tem primeru na srečo niso predolgi), temveč tudi, ko je promet popolnoma zablokiran, zastoj pa seže do izhoda iz predorske cevi. (Svetovno cestno združenje PIARC priporoča preprečevanje zastojev v predorih oziroma njihovo zmanjšanje na najnižjo možno raven zaradi kakovosti zraka, ustreznega prezračevanja, možnega pregrevanje vozil, omogočanja dostopanja reševalnih vozil in nenazadnje klavstrofobičnega stres za voznike in potnike v vozilih.)
Dodatna pasova
Če bosta uspela javna razpisa načrtuje Dars za prihodnjo pomlad ukrepe za povečanje pretočnosti na dolenjskem razcepu Malence in primorskem Kozarje. Za odsek vzhodne ljubljanske obvoznice in del južne, od Litijske ceste preko Malenc do Dolenjske ceste je izdelan projekt za posebni pas, ki bo vodil iz smeri predora Golovec na izvoz Ljubljana jug. Na vzhodni obvoznici so pripravljeni tudi projekti za preureditev sedanjega odstavnega pasu skozi galerijo Strmec do že tropasovnega predora Golovec v tretji pas, za kar bi bili potrebni razmeroma manjši gradbeni posegi.
Bolj kritičen je krak razcepa Malence, ki povezuje vzhodno in južno ljubljansko obvoznico in ima v pretežnem delu sicer urejena dva prometna pasova, vendar se levi zaključi tik pred priključkom. Po novem bi bila na tem povezovalnem kraku dva pasova, za kar pa bodo potrebni obsežnejši gradbeni posegi. Študija kaže, da bi tako med jutranjo in popoldansko konico od 500 do 850 vozil vozilo po posebnem ločenem voznem pasu.
Za povečavo kliknite na grafiko.
Dars načrtuje podobno ureditev z dvema voznima pasovoma na razcepu Kozarje iz smeri Brdo proti izvozu Brezovica na primorski avtocesti ter podaljšanje obstoječega pospeševalnega pasu in njegova združitev z obstoječim zaviralnim pasom priključka Brezovica.
Odstavni pasovi
V Darsu preučujejo tudi možnost, da bi v času največjih prometnih obremenitev dovolili občasno uporabo odstavnih pasov za vožnjo, kar je ukrep, ki ga poznajo tudi v nekaterih drugih evropskih državah. Ker odstavni pasovi niso dovolj utrjeni za reden, posebej pa ne za tovorni, promet, bo le-te ob preurejanju treba ustrezno utrditi. Za vodenje prometa bo treba poskrbeti še za novo spremenljivo signalizacijo. Načrtovano je, da bi prihodnje leto začeli s pripravo idejnih projektov za prve odseke, s preuirejanjem pa bi začeli v letu 2020.
Prva naj bi prišla na vrsto približno 12-kilometrski odsek štajerske avtoceste med Krtino (pri Domžalah) in razcepom Zadobrova v Ljubljani ter približno 14-kilometrski odsek primorske avtoceste med razcepom Kozarje in Vrhniko. Oba odseka sta itak že godna za investicijsko vzdrževanje oziroma obnovo, tako da bo takšna rekonstrukcija stroškovno bolj optimalna.
Nekaj izkušenj s tovrstnimi rekonstrukcijami Dars že ima, saj se s širitvami odstavnih pasov ukvarja že dve leti. So pa tovrstne širitve namenjene tako varnosti uporabnikov kot intervencijskih služb, ko morajo svoje vozilo ustaviti na odstavnem pasu. Kjer je odstavne pasove ob konicah moč uporabiti za vožnjo, bo treba utrditi voziščne konstrukcije, tako da bodo omogočale vožnjo tovornih vozil ter postavitev obsežnih sistemov za nadzor in vodenje prometa.
Po trenutni oceni Darsa in brez izdelane dokumentacije, bi takšna rekonstrukcija ob postopnih delih v najmanj treh gradbenih sezonah, torej letih, lahko stala tudi tri milijone evrov za kilometer oziroma skupaj kar okrog 75 milijonov evrov.
Karavanke
Za gradbena dela pri obnovi štiripasovnic je za prihodnje leto načrtovanih približno 40 milijonov evrov, za zaključek gradnje podravske avtoceste pa približno 14 milijonov evrov. V letu 2018 bo Dars, poleg omenjene novogradnje, približno deset milijonov evrov namenil še za drugo karavanško predorsko cev.
Dars in Asfinag, upravljalec avstrijskih avtocest, bosta v prihodnjih tednih namreč hkrati objavila javni razpis za izvajalca del, vsak za svoj del. V najboljšem primeru bi bila pogodba z izvajalcem del lahko podpisana še pred prihodnjim, poletjem. Predviden rok izgradnje pa je po projektantski oceni v petih letih od uvedbe izvajalca v delo. Po izgradnji in predaji druge cevi prometu se bo le-ta dvosmerno preusmeril skozi novo cev,obstoječo cev pa bo čakala dveletna celovita obnova.
