Hrvaške ladjedelnice lahko rešijo droni, podmornice in vojne ladje

Hrvaške ladjedelnice, tu mislimo predvsem na nekdanje štiri velike hrvaške ladjedelnice Uljanik, 3. maj, Brodotrogir in Brodosplit, nikoli niso bile v težjem položaju. V severnih ladjedelnicah te posle opravljata Uljanik brodogradnja 1856 in 3. maj Rijeka 1905, podjetji, ki ju po stečaju njunih predhodnic upravlja država in čakata novega lastnika. V Trogirju so lastniki ladjedelnice podjetja Danka Končarja, v Splitu pa je to Skupina DIV. V Brodosplitu trenutno poteka postopek prisilne poravnave.

Skupni problem hrvaških ladjedelnic je pomanjkanje jamstvenega sklada oziroma pridobivanja garancij, da bi lahko sklenile pogodbe za novogradnje, ter dejstvo, da poslujejo na zemljišču, privlačnem za špekulante. V Puli so bili tako vsi politiki, ki so omenili spremembo namembnosti dela prostora, na katerem posluje Uljanik brodogradnja 1856, kaznovani na volitvah, podobno je bilo tudi na Reki, v Splitu pa tako vladajoči kot opozicija pošiljajo sporočila, da nočejo luke in ladjedelnice v mestu.

Situacija je eskalirala, ko je v ladjedelnico vplula Moby Drea, ladja, ki ima, tako kot večina ladij Jadrolinije in tistih, zgrajenih pred letom 2003, kovinske pregrade, v katerih je azbest, zdaj pa se je izvedelo, da je bil azbest z ladje Galeb odložen na območju Zadra. Gre za material z vlakni in delci, s katerimi so imeli in še vedno imajo prebivalci širšega območja Splita grenke izkušnje. Kot trenutno kaže situacija, se zaradi političnih pritiskov in pritiskov javnosti remont ladje Moby Drea verjetno ne bo izvedel.

Če bi ladja vstopila v katero drugo ladjedelnico, verjetno ne bi bilo težav, niti ne bi nihče, kot v primeru Galeba, izvedel za to. Vendar se postavlja vprašanje, kaj bo z azbestom, ki ga je na ladjah v državnem lastništvu v ogromnih količinah, kaj bo z remontnimi ladjedelnicami ter ali se bo Split očistil azbesta, ki ga je še veliko v dvoriščih šol, pročeljih stavb, v parkih ...

Hrvaške ladjedelnice hirajo. Foto Miha Pribošič

Medtem ko je Uljanik in 3. maj prevzela država in imajo njuni delavci zagotovljene dohodke ter se čaka nov lastnik, je bila v Trogirju zgrajena marina, čakajo se dokumenti za gradnjo druge, izvaja se remont ladij, šibeniško podjetje Capax pa prav tako izvaja remont ladijskih motorjev na območju Brodotrogirja. V Trogirju se gradita ribiška ladja za Norvežane in trup velike jahte, v Splitu se vse bolj usmerjajo v remontne posle, medtem ko je Brodosplit trenutno v fazi sklepanja prisilne poravnave. Obstajajo tudi pogodbe in predpogodbe za nekatere novogradnje ladij, vendar se čaka na izdajo jamstva.

Na Reki se hrvaška vlada ni posebej izkazala. Izdajala je jamstvo za jamstvom, da bi ohranila socialni mir, zdaj pa s stečajem rešuje dolgove ladjedelnice. Hitra privatizacija novega podjetja je vsekakor nujna rešitev, še posebej v situaciji, ko obstaja interes. Interes obstaja tudi za puljsko ladjedelnico, ki jo vodi entuziastična uprava, a se zadovoljuje z majhnimi posli – gradnjo ladij za norveško marikulturo.

Pri vsem tem se postavlja vprašanje, ali obstaja perspektiva za hrvaško ladjedelništvo. Morda bi obstajala, če bi se kdo resneje lotil tega posla. Ni ravno logično, da bi morala vlada plačevati nabavo korvet po dvakrat višjih cenah, kot bi stala njihova gradnja v hrvaških ladjedelnicah. In ali lahko naše ladjedelnice zgradijo korveto? Verjetno lahko, vsaj nekoč so to lahko naredile brez težav. Letal in druge zahtevnejše oborožitve ne moremo graditi, ladjo pa še vedno lahko. Še vedno delajo in so živi številni ladjedelniški strokovnjaki, sicer razpršeni po svetu. Radi bi se vrnili, če bi se situacija stabilizirala. Poslov bi lahko bilo dovolj, saj situacija glede oboroževanja Evropske unije nikoli ni bila ugodnejša.

Nekako v vsem tem velja izpostaviti odlično poslovanje remontnih ladjedelnic Viktor Lenac in Iskra ladjedelnica Šibenik, ki ima tudi novogradnje za norveško marikulturo ter ugledne projektne pisarne. Vse to pa je vendarle malo povpraševanja po kadru za obstoječe fakultete na Reki, v Splitu in Zagrebu, katerih namen postaja negotov.

Analiza Ekonomskega inštituta

Doktor znanosti z Ekonomskega inštituta v Zagrebu Goran Buturac je objavil analizo stanja v svetovnem ladjedelništvu Evropska plovba proti ladjedelnicam Azije. Ugotovil je, da svetovno ladjedelništvo v zadnjih nekaj letih doživlja pomembno rast proizvodnje in izvoza.

»Rast je predvsem posledica rasti prodaje proizvodov azijskih gospodarstev na svetovne trge in potrebe po prevozu teh proizvodov po morskih poteh do končnih izvoznih destinacij. Evropsko ladjedelništvo in izvoz sta skoncentrirana v Evropski uniji, ki ima 92 odstotkov celotnega izvoza plovil evropske celine,« je poudaril Buturac in ugotovil, da je izvoz plovil Evropske unije od leta 2005 do leta 2024 zaznamovan z velikimi nihanji v skupnih gibanjih.

»Japonska je za Kitajsko in Južno Korejo tretji največji izvoznik plovil na svetu. Izvoz japonskih plovil je leta 2024 dosegel vrednost 8,9 milijarde evrov. Japonska je že desetletja svetovna velesila v ladjedelniški industriji. Ta država ima uveljavljen ugled odličnosti v proizvodnji. Z vlaganjem v inovacije in uporabo visokosofisticiranih tehnoloških rešitev Japonska na svetovne trge plasira visokokakovostne, energetsko učinkovite in okolju prijazne ladje,« je poudaril Goran Buturac v analizi, objavljeni na spletnih straneh Ekonomskega inštituta Zagreb.

Člani Društva inženirjev ladjedelništva Split poudarjajo, da je bilo v članku, ki ga je objavil Ekonomski inštitut Zagreb, analizirano stanje na svetovnem ladjedelniškem trgu po deležu v proizvodnji in izvozu na svetovni ravni. Ni bil pa, opozarjajo, podan pogled na delež ladjedelništva v skupni proizvodnji globalno in v EU.

»Že daljše obdobje je jasno, da se je gradnja standardnih tipov ladij trgovske flote preselila iz držav EU v azijske države. Evropa ima primat v gradnji zahtevnejših tipov ladij za križarjenja ter največji del proizvodnje luksuznih jaht. Po dostopnih strateških dokumentih Evropska unija ne opušča ladjedelništva. Trenutna politična situacija v svetu usmerja pogled proti vojnemu ladjedelništvu, od razvoja vojaških ladij, brezpilotnih površinskih in podvodnih plovil pa do večjih vlaganj v njihovo gradnjo. V luči novejših gibanj se bo v EU zagotovo namenjalo več denarja za razvoj obrambne industrije,« je v imenu Društva inženirjev ladjedelništva Split dejal njegov predsednik Boris Ljubenkov.

Uljanik, nekdanji ladjedelniški ponos, stoji na komercialno zanimivem zemljišču. Foto Jože Suhadolnik

Društvo inženirjev ladjedelništva Split opozarja, da EU tudi v prihodnje ne bo imela primata v delu ladjedelništva, kjer je poudarek na ekonomičnosti, to so trgovsko in del turističnega ter malega ladjedelništva z velikimi serijami, bi pa morala ohraniti korak, če ne celo primata v razvojnem in proizvodnem delu preostalega ladjedelništva.

Stanje ladjedelništva na Hrvaškem

»Veliko ladjedelništvo na Hrvaškem je bilo nasilno ukinjeno, brez kakršnekoli volje po ohranitvi 'pametnega' dela, po zgledu zahodnih držav, ki so bile prav tako prisiljene opustiti znaten del ladjedelniških kapacitet. Tisto, kar je ostalo in se s težavo ohranja, je prepuščeno samo sebi, pogosto je celo malo zavrto s slabimi ukrepi državne politike, čeprav je dejstvo, da se v vseh državah, ki resno proizvajajo ladje, ladjedelništvo spodbuja na različne načine z državne ravni,« trdijo člani Društva inženirjev ladjedelništva Split ter poudarjajo, da je prvi korak, ki bi ga bilo treba strateško narediti na ravni države, določiti smeri razvoja ladjedelništva, in to smeri razvoja obrambnega in civilnega dela, je stališče Društva inženirjev ladjedelništva Split.

Boris Ljubenkov pojasnjuje, da se v obrambnem segmentu ne pričakuje, da bi Hrvaška proizvajala letalonosilke, lahko pa hitre čolne in drone za različne namene ter podmornice ali potapljače. »V skladu s tem se odpira pot razvoja malega in srednjega podjetništva, povezanega z ladjo kot temeljnim proizvodom. To bi vključevalo razvoj in uporabo novih materialov, komponent opreme ali tehnologij. V civilnem ladjedelništvu je treba ohraniti malo ladjedelništvo, proizvodnjo čolnov, mini križark in jaht, kar je povezano s položajem Hrvaške na svetovnem navtičnem prizorišču.

Nujno je spodbujati in razvijati nove tehnologije in izdelke, prilagojene posameznemu kupcu. Nimamo prednosti v množični in velikoserijski proizvodnji, lahko pa imamo prednost v proizvodnji ladij in čolnov po meri,« pojasnjuje Boris Ljubenkov ter dodaja, da je 'ladjedelniška pamet' tretji segment, ki ga mora Hrvaška ohraniti in spodbujati.

»To so znanja, ki se temeljno pridobivajo na fakultetah, nato pa se v veliki meri razvijajo z delom v ladjedelnicah, projektnih pisarnah, registrih ali inštitutih. Ni še prepozno za nadaljnji razvoj velikega akumuliranega znanja s področja obrambnih in civilnih potreb, ki je bilo pridobljeno pri številnih projektih. Še vedno je delovno aktivnih veliko strokovnjakov, ki lahko svoje znanje dajo v službo razvoja ladjedelništva,« poudarja Boris Ljubenkov, sicer izredni profesor na Fakulteti elektrotehnike, strojništva in ladjedelništva Split.

Globalni podatki in številke

Goran Buturac je v analizi še poudaril, da prevlado azijskih ladjedelnic nad evropskimi dodatno potrjuje analiza izvoza po vrstah plovil v letu 2024. V tem letu je Azija izvozila za 71,5 milijarde evrov potniških ladij, trajektov in tovornih ladij, Evropa pa za 14,3 milijarde evrov. Hkrati je izvoz svetilniških ladij in plavajočih dokov iz Azije znašal 14,6 milijarde evrov, iz Evrope pa 800 milijonov evrov. Pri izvozu vojaških ladij in čolnov je prevlada prav tako na strani azijskih držav. Azija je na mednarodne trge prodala vojaške ladje in čolne v vrednosti 4,1 milijarde evrov, Evropa pa 1,3 milijarde evrov. Izvoz vlačilcev iz Azije je leta 2024 znašal 2,6 milijarde evrov, iz Evrope pa sto milijonov evrov.

»Izpostavljena neusmiljeni konkurenci azijskih držav se Evropa, iščoč svoje mesto pod soncem, vse bolj poskuša specializirati v proizvodnji jaht, jadrnic in nasploh plovil, ki služijo za rekreacijo, šport in navtični turizem. Slika evropske izvozne strukture plovil v letu 2024 je vidno spremenjena v primerjavi z letom 2005. Pri tem se je zmanjšal delež izvoza potniških ladij, trajektov in tovornih ladij, povečal pa se je delež izvoza plovil za rekreacijo.

Delež izvoza potniških ladij, trajektov in tovornih ladij v skupnem izvozu plovil Evropske unije se je od leta 2005 do leta 2024 zmanjšal s 57 na 51 odstotkov. Hkrati se je delež plovil za rekreacijo, šport in navtični turizem povečal v izvozni strukturi z 32 na 40 odstotkov. Največji prispevek takim gibanjem so dale vodilne države EU – Nemčija, Francija in Italija. Na te tri države odpade skoraj 60 odstotkov izvoza plovil Evropske unije,« piše v analizi Gorana Buturca.

Buturac je navedel tudi podatke, da je Nemčija v obdobju med letoma 2005 in 2024 povečala izvoz jaht, jadrnic in nasploh plovil, ki služijo za rekreacijo, šport in navtični turizem, za 38,1 odstotka, Francija za 12,4 odstotka, Italija pa za 23,8 odstotka. »Izvoz ribiških ladij in čolnov ter jaht, jadrnic in nasploh plovil, ki služijo za rekreacijo, šport in navtični turizem, so edini preostali segmenti ladjedelništva, v katerih je Evropi uspelo ohraniti konkurenčni položaj v primerjavi z Azijo. Toda pozitivnim trendom v izvozu jaht ni uspelo nadomestiti izgube konkurenčnosti evropskih ladjedelnic pri izvozu potniških ladij, križark, trajektov, tovornih ladij, kontejnerskih ladij, ladij za LNG (utekočinjen naravni plin), ladij za prevoz razsutega tovora, ladij za prevoz tekočin, ladij za prevoz sokov, ladij za prevoz avtomobilov, vlačilcev, vojaških ladij in čolnov,« je poudaril Buturac v svoji analizi stanja v ladjedelništvu.