Galerija
Kabinet čudes: Trara, trara, pošto pelja!
Poštna služba danes uporablja različna prevozna sredstva, prva sporočila pa so prenašali sli tekači.
V srednjem veku, ko še niso poznali organizirane poštne službe, so sporočila in novice iz kraja v kraj prenašali trgovci, potujoči pevci, glumači pa tudi romarji in menihi. Višji sloji so imeli svoje lastne sle, ki so za plačilo prenašali sporočila, denar in dragocenosti. Ta služba je bila naporna in nevarna. Zaradi pogostih ropov so bili sli večinoma oboroženi, a so kljub temu le redki dočakali pozna leta na tem delovnem mestu.
V tem času so se za prenašanje pošte uveljavili tudi posebej izurjeni golobi pismonoše, ki so imeli na nogo privezan tulec in v njem zvito sporočilo, s katerim so leteli iz oddaljenega kraja v svoj domači golobnjak. Golobja pošta je bila v Evropi v uporabi še v prvi in drugi svetovni vojni, danes pa golobe gojijo le še za športna tekmovanja.
Prva javna poštna služba, s katero so tudi običajni ljudje lahko poslali sporočila, je bila na našem ozemlju ustanovljena v 16. stoletju. Sli tekači so povezovali Gradec in Ljubljano prek Maribora in Celja. Tekači so iz Gradca v Ljubljano prihajali vsak četrti dan, čez nekaj let pa so na tej poti že jezdili. Ob poti so ustanovili poštne postaje, kjer so ponujali izposojo konj ali celo najetje potovalnega voza.
Posebne poštne kočije, diližanse, so prevažale tudi potnike. Pošta je imela v tistem času monopol tudi nad javnim potniškim prometom. V 18. stoletju je bilo potovanje s poštno kočijo še redko in zelo drago, cena je bila odvisna od razdalje in števila vpreženih konj, plačati je bilo treba še napitnino postiljonu, pristojbino za mazanje koles pa različne mitnine, mostnine in carine. Potovanje z diližanso z Dunaja do Trsta je skupaj s krajšimi postanki za zamenjavo vprege, prenočevanjem, malicami in kosili trajalo tri dni.
S ceste na tire ...
Zlata doba poštnih kočij se je končala sredi 19. stoletja s prihodom železnice. Poštne postaje so začeli opuščati, številni postiljoni in drugi poštni uslužbenci pa so ostali brez službe. Poštna uprava se je sprva upirala uporabi železnice, ker je z njo izgubila izključno pravico do prevoza potnikov, vendar je kmalu spoznala prednosti hitrega prevoza pošiljk po železniških povezavah. Uveljavili so se poštni železniški vagoni ambulance in železnica je postala glavno prometno sredstvo za prevoz pošte. Poseben pravilnik je natančno predpisoval, kakšen mora biti poštni vagon. Ta je moral biti zelene barve z okovjem in armaturo iz črnega emajla ter s sivo streho. Določena je bila, na primer, celo barva napisov, odtenek barve sten v skladišču in celo v stranišču. Pohištvo v notranjosti pa je moralo biti v hrastovini oker barve.
Po koncu druge svetovne vojne so zaradi vsesplošnega pomanjkanja za prevoz poštnih pošiljk uporabljali tudi konjske vprege, sle pešce ter prve redne avtobusne proge. V začetku petdesetih let so imeli za poštne prevoze na voljo 41 vagonov, 18 avtomobilov furgonov, 269 ročnih vozičkov in 189 koles, pošto so prevažali tudi na 83 avtobusnih progah.
... in spet nazaj na cesto
Konec šestdesetih let 20. stoletja se je poštni promet popolnoma motoriziral in se preselil z železnic na ceste. Tovarna motornih vozil Tomos Koper je leta 1977 za prevoz pošiljk začela izdelovati slavni poštni motor znamke Tomos PTT '77, ki je poleg drugih prevoznih sredstev na ogled v Muzeju pošte in telekomunikacij v Polhovem Gradcu.
Danes pismonoše v slovenskih večjih mestih večinoma uporabljajo poštno kolo Krpan, ki ne nosi zaman imena super močnega junaka iz Levstikove pripovedke. Kolo je posebej za uporabo poštarjev in z mislijo na varen in ekološki prevoz pošte razvil kranjski podjetnik Matevž Fortuna s pomočjo izkušenj slovenskih poštarjev in kolesarskih navdušencev. Krpan je slovenska zgodba o uspehu in danes jih poštarji poganjajo tudi v več drugih evropskih državah.
***
Ajda Kozjek je kustodinja v Muzeju pošte in telekomunikacij, ki je enota Tehniškega muzeja Slovenije.
Predstavitvene vsebine
Ne spreglejte
VEČ NOVIC
Predstavitvene vsebine
Komentarji