Neizkoriščene priložnosti v transportu

V Sloveniji so razmerja med cestnim, železniškim in pomorskim prevozom že več let nespremenjena. Z 79-odstotnim deležem prevladuje cestni promet, ki mu s 14 odstotki sledita železniški in s sedmimi odstotki pomorski promet. V cestnem in železniškem je bilo lani prepeljanega manj blaga kot leto pred tem, v pristaniškem pa je bilo pretovorjenega več.

Promet je nepogrešljiv steber vsakega gospodarstva. V EU prometni sektor zaposluje deset milijonov ljudi in prispeva pet odstotkov bruto domačega proizvoda Evropske unije. V Sloveniji je kriza močno udarila tudi po prometu, še posebno po cestnih prevoznikih blaga. Številna prevozniška podjetja so propadla, med njimi eno največjih, Viator & Vektor. Tudi zato, ker se je ponudba tovora na trgu zmanjšala, v Sloveniji po podatkih Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije za približno 23 odstotkov, kar zaostruje že tako hudo konkurenco med prevozniki, stopnjuje pa se tudi pritisk na še dodatno zniževanje cen prevozov, ki so že tako na meji vzdržnega. Marsikateri prevoznik pelje le še za stroške goriva in plačo.

»Domači prevozniki se zaradi finančne in gospodarske krize in zmanjšanja ponudbe srečujejo še s čedalje večjo domačo in tujo nelojalno konkurenco in vse večjimi stroški poslovanja, predvsem goriva in cestnin, ki neposredno vplivajo na njihovo konkurenčnost,« pojasnjuje predsednik Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije Robert Sever in dodaja, da bi bila pri iskanju novih poslov in optimizaciji opravljenih prevozov pomembna večja povezanost in sodelovanje prevoznikov. Veliko rezerv imajo tudi pri ponudbi dodatnih logističnih storitev in pridobivanju novih poslov.

Lani bolje, vendar težav še zdaleč ni konec

V Sloveniji imamo 7082 prevozniških podjetij, to je pravnih oseb in s. p., med katerimi prevladujejo s. p., s skupaj 28.458 tovornimi vozili z nosilnostjo nad 3,5 tone in več kot 31.300 poklicnimi vozniki. Zadnji podatek je ocena, saj evidenca poklicnih voznikov od leta 2006 ni več vzpostavljena tako kot pri licencah za vozila. Za slovenske avtoprevoznike je značilna izrazita razpršenost na številna manjša oziroma mikro transportna podjetja z do deset zaposlenimi. Takšna podjetja predstavljajo kar 95 odstotkov vseh družb, ki imajo licenco za opravljanje prevozov v cestnem prometu. Med prevozniki je le pet velikih podjetij, vendar skupaj s srednjimi podjetji zaposlujejo skoraj 60 odstotkov vseh zaposlenih v cestni transportni panogi.

Lani so slovenski cestni prevozniki poslovali nekoliko bolje kot v drugih letih po začetku krize, saj je bilo pri skoraj vseh izbranih kazalnikih zaznati rast. Dodana vrednost na zaposlenega je glede na panogo sicer podpovprečna in je lani dosegla 29.500 evrov, kar pa je dober odstotek bolje kot leto pred tem. Velik skok je bilo zaznati pri donosnosti sredstev in donosnosti kapitala. Prva se je povečala za 68,4, druga pa za 58,3 odstotka v primerjavi z letom prej. Lani se je po letu 2008 za 28,6 odstotka povečal tudi dobiček na zaposlenega.

»Panoga se torej po letih katastrofalnih rezultatov in številnih stečajev ter likvidacij prevozniških podjetij počasi postavlja na noge. Skrb pa vzbuja rahel upad naročil v prvi polovici letošnjega leta, zato bo treba za kakršno koli boljšo oceno počakati rezultate celotnega poslovnega leta. Vsekakor pa velja, da so slovenski avtoprevozniki znani po izraziti konkurenčnosti na trgu Evrope, kar so dokazali tudi v času krize, kjer sta še posebno potrebni hitra odzivnost na spremenjene razmere na trgu in prilagodljivost danim razmeram,« pravi Robert Sever.

Prevladujejo vožnje na razdalje več kot 500 km

Čeprav je znano, da je za razdalje nad 500 kilometrov ekonomsko upravičen prevoz po železnici, tudi na njih prevladuje cestni prevoz; slovenski cestni prevozniki opravijo kar 55 odstotkov vseh polnih voženj na razdaljah, daljših od 500 kilometrov. Tako je predvsem zato, ker so vsi naši najpomembnejši izvozni trgi v osrednjem in jugovzhodnem delu Evrope. Tako nekaj manj kot 70 odstotkov izvoza predstavljajo trgi EU, 14 odstotkov trgi nekdanjih jugoslovanskih republik, 5,4 odstotka trgi držav BRIC, preostali delež, 9,8 odstotka izvoza, pa odpade na druge trge.

»Slovenski cestni prevozniki že tradicionalno v izvoz prepeljejo večino slovenskega blaga. Ta delež je 66-odstoten, vendar se iz leta v leto zmanjšuje, saj je bil pred časom že 80-odstoten. Nekoliko se povečuje delež opravljenih kabotažnih prevozov znotraj EU, delež tranzita pa ostaja nespremenjen. Slovenski prevozniki glede na majhnost trga predstavljajo med prevozniki različnih evropskih držav kar velik, petodstotni delež po opravljenih transportnih storitvah. Prevladujejo, razumljivo, prevozniki iz večjih ter cenovno in stroškovno konkurenčnejših držav, kot so poljski z 20-odstotnim deležem, češki z osem- in slovaški s sedemodstotnim deležem.

Preveč praznih voženj, primanjkuje voznikov

Statistično gledano imajo naši prevozniki še veliko rezerv pri optimizaciji prevozov oziroma zmanjšanju števila praznih voženj. Delež teh se v zadnjih letih ne zmanjšuje, kar pomeni, da se cestni prevozniki potrebnih ukrepov optimizacije še niso lotili. Kljub krizi se število praznih voženj še povečuje, s tem pa tudi neracionalnost prevozov. »Za premagovanje teh težav bi bilo potrebnega več poslovnega povezovanja in sodelovanja med prevozniki. Glede na poslovne rezultate naših prevoznikov bi bilo takšno sodelovanje več kot potrebno,« pravi Sever.

Prevozniki imajo veliko težav tudi z iskanjem ustreznega kadra, to je poklicnih voznikov. Kljub veliki brezposelnosti in ukrepom zavodov za zaposlovanje, ki celo financirajo prekvalifikacijo in usposabljanje kadrov za poklicne voznike, slovenski prevozniki domačih voznikov ne dobijo. Tako večinoma zaposlujejo voznike iz nekdanje skupne države, čeprav so tudi pri tem težave.

»Slovenija je pred kratkim namreč podpisala sporazum o zaposlovanju delavcev iz Bosne in Hercegovine v Sloveniji. Na podlagi tega sporazuma prevozniki ne morejo več vabiti aktivnih zaposlenih kandidatov, to je poklicnih voznikov iz BiH, ampak zgolj brezposelne, ki so prvotno prijavljeni na njihovem zavodu za zaposlovanje. To je seveda povzročilo dodaten upad zaposlitve kadra, ki ga primanjkuje, zato se že govori, da je sporazum pisan za potrebe BiH in je manj ugoden za slovensko gospodarstvo,« pojasnjuje Robert Sever, predsednik Združenja za promet pri GZS.

Čedalje večji stroški za gorivo in cestnine

Vozni park slovenskih avtoprevoznikov je razmeroma mlad. Prevladujejo tovorna vozila, stara do tri leta, z najnovejšimi ekološkimi motorji, kar pomeni, da zadovoljujejo ekološke standarde euro 5, EEV in euro 6. Ta vozila imajo 43-odstotni delež med vsemi tovornimi vozili. Sledijo vozila, stara do šest let, ki dosegajo standard euro 4 in euro 3. Takšnih je 34 odstotkov med vsemi tovornimi vozili. Do devet let starih vozil je 14 odstotkov, starejših od 13 let pa je le tri odstotke tovornih vozil.

K nakupu sodobnih tovornih vozil pomaga tudi Eko sklad, ki je v dveh odpiranjih razdelil štiri milijone evrov subvencij za nakup najsodobnejših tovornih vozil. Konkurenčnost naših prevoznikov bi izboljšala tudi uveljavitev podaljšanja davčnih olajšav za naložbe v sodobna tovorna vozila.

Poglejmo še, kako je s strukturo stroškov avtoprevozniških podjetij v zadnjih desetih letih. Ta se je bistveno spremenila. Škarje na strani stroškov za gorivo in cestnine se čedalje bolj odpirajo in že imajo večinski delež v strukturi cene prevozov. Zaradi tega Robert Sever opozarja na veliko občutljivost prevozniških podjetij za nihanje cen goriva in povišanje cestnin. Prevoznikom takšnega povečanja stroškov zaradi ostre konkurence ne uspe preliti v višjo ceno prevoza oziroma zaradi vezanosti na pogodbe ni mogoče med letom dvigovati dogovorjenih prevoznin.

V Združenju za promet pri GZS svojim članom svetujejo, da si v novih pogodbah, če le imajo za to možnost, zagotovijo klavzule za dražje gorivo in cestnino, ki bo zanje lahko konkurenčna prednost pred tistimi prevozniki, ki jim takšne klavzule v pogajanjih s svojimi naročniki ne uspe doseči.