Plovba skozi Suez bo varnejša, prihaja tudi Indija

Za Luko Koper je še eno uspešno leto. Njena uprava za leto 2026 ni načrtovala velike rasti prometa, toda več novosti Luki vseeno napoveduje še lepše čase: odprtje drugega tira, varnejša plovba skozi Sueški prekop, pomembne vezi z Indijo in doma skoraj podvojene investicije. O poslovnih rezultatih, načrtih in pričakovanjih v pomorski logistiki, ki je nekakšen termometer razpoloženja svetovnega gospodarstva, smo se pogovarjali s predsednico uprave Luke Koper Nevenko Kržan.

Nevenka Kržan: Morala sem sprejemati odločitve, ne pa sanjati v nedogled

Kako komentirate rast delnic LKPG na borzi? Med tednom je borzna kotacija presegla 84 evrov za delnico?

Trguje se z relativno majhnim številom luških delnic, kar poganja tečaj. V podjetju še proučujemo, kaj bi bilo lahko v ozadju. V tem trenutku ni videti, da bi šlo za kakšne strateške premike.

Toda 18-odstotna rast v enem mesecu izkazuje zaupanje vlagateljev, da ste dobra naložba.

Tržna kapitalizacija podjetja je presegla milijardo evrov. Približujemo se vrednostim, ki so bile nekoč že dosežene

Lani ste dosegli ponovno rekordne poslovne rezultate, čeprav celokupnega pretovora ni bilo več. Ostali ste pri 23 milijonih tonah iz 2024.

Tone niso najboljši odraz našega poslovanja. Zato pa smo pretovorili 1,272 milijona zabojnikov ali 12 odstotkov več in  914.000 avtov ali 3 odstotke več. Končni skupni rezultat pretovora po tonah je posledica predvsem manjših količin premoga in železove rude. Ta upad ni posledica našega poslovanja, ampak trendov na trgu.

Letos najverjetneje pričakujete umiritev te rasti?

Ocene analitikov napovedujejo, da bo kontejnerski promet na svetovnem trgu letos večji za tri odstotke. V Luki Koper načrtujemo samo en odstotek rasti pretovora zabojnikov, pri avtomobilih pa padec za en odstotek. Že zaradi zelo obsežnega naložbenega ciklusa smo bolj konservativni pri načrtih. Pri tako intenzivnih naložbah so namreč nekatere pristaniške površine bolj zasedene. Povečujemo severni del kontejnerskega pomola in selimo les v druga skladišča. Na površinah za les pa bomo dobili prostor za zabojnike.

Kam selite les?

Preselili ga bomo v dosedanja skladišča jeklenih kolutov, te pa bomo sredi leta selili novo avtomatizirano skladišče za jeklene kolute. Ker na dosedanjem parkirišču gradimo novo garažno hišo, bo tudi za avte manj prostora toliko časa, dokler ne usposobimo kasete 7A. 

Kako na poslovanje vpliva burno dogajanje v geopolitiki?

Pri pretovoru nismo toliko odvisni od ZDA. Bolj nas veseli, da bo tudi Maersk verjetno poleti znova preusmeril svoje ladje skozi varnejši Suez, in si bo tudi on pomembno skrajšal pot, čas, stroške in seveda manj vplival na okolje. Če bosta Rdeče morje in sueški prekop varnejša, bodo velike ladje matice v Sredozemlju manj pretovarjale zabojnike na manjše ladje (fiderje) in se bo več matic vrnilo v jadranska pristanišča. 

Decembra ste bili v Indiji, kakšne »začimbe« ste prinesli od tam?

Luka Koper se je na samostojni stojnici predstavila na največjem indijskem logističnem sejmu India International Cargo Show v Mumbaju. Odzivi logističnih in industrijskih partnerjev potrjujejo, da je Koper znan kot zanimiva in zanesljiva vstopna točka v Evropo. Podpisali smo dogovore z veliko indijsko logistično družbo Samsara, ki pomaga pri trženju na indijskem trgu. Obiskali smo največje proizvajalce  jekla. Indija je pomembna za vse jeklene izdelke, kontejnerski promet, generalne tovore, tudi avtomobile in prehrano. Prizadevamo si, da bi z enim največjih ladjarjev vzpostavili direktno povezavo iz Mumbaja za Koper. Indijski trg bo v prihodnje še pridobival pomen. Na srečo smo prvi iz Jadrana tam. Predstavili smo jim tudi naš (koncesijski) model upravljanja pristanišča, ki ga upravljamo kot celoto (in ne po posameznih pomolih). Model je vzbudil veliko zanimanja, zato so me februarja povabili na kongres ob poslovnem vrhu EU - Indija.

Ima morda konservativni Bruselj zadržke pri razvoju gospodarskih stikov z Indijo?

Mogoče koga moti dejstvo, da Indija kupuje ruske energente. Toda evropsko gospodarstvo se Indiji ne more odpovedati. Med drugim so največji dobavitelji surovin za farmacevtsko in kemično industrijo pa tudi velik proizvajalec hrane.

Uprava Luke Koper gre v Indijo

Kljub administrativnim in političnim oviram imajo države, ki poslujejo s Kitajsko kar nekaj prednosti. Kako je z avtomobili BYD?

V našem pristanišču pristajajo prve ladje velikega kitajskega proizvajalca avtov BYD. Pretovor kitajskih električnih avtov se je lani z 11.000 povečal na 40.000. Imamo kar nekaj pretovora za kitajske naložbe na Madžarskem in v Srbiji, ker vso opremo in surovine uvažajo preko našega pristanišča. Madžari imajo 44 odstotkov vseh kitajskih naložb v Evropi. Mi se v te posle vključujemo ne glede na priporočila različnih centrov moči. Vzpostavljanje poslovnih stikov z BYD je trajalo več let. Vrh smo dosegli lani junija, ko smo jih obiskali v Šenženu, septembra pa je v Koper priplula prva ladja. Tudi ta posel je posledica stare modrosti, da moraš stranki stopiti v čevlje.

Pri kontejnerjih dosegate kar malce zavidljive rezultate. Kakšni so v primerjavi s Trstom in Reko?

Trstu je upadel pretovor za 19 odstotkov na 681.000, Reka je po neuradnih podatkih dosegla 490.000  zabojnikov. Oboji skupaj so imeli manj zabojnikov kot v Kopru. Seveda je novi reški terminal Rijeka Gateway šele začel delati in bomo rezultate lahko bolje ocenili v naslednjih nekaj letih. Toda tudi Reka ima težave z železnico in prostorom za skladiščenje zabojnikov. 

Vas je presenetila tolikšna rast pretovora kontejnerjev?

Moram se pohvaliti, da smo povečali tudi našo produktivnost. Z njo se lahko primerjamo z najboljšimi evropskimi pristanišči. Na kontejnerskem terminalu smo dodali sedmo roko, saj lahko pretovarjamo s sedmimi dvigali hkrati. Trudimo se, da ladjar hitro izprazni ladjo. Naša prednost je, da kombiniramo resurse - tako kadrovske kot skladiščne. Ko ni avtov, lahko na tistih površinah skladiščimo kontejnerje, na primer. To nam omogoča prav naš model upravljanja, ker smo edini upravljavec celotnega pristanišča in nimamo med seboj ločenih terminalov, kjer bi bili omejeni na površino posameznega terminala. Zato smo lahko prožni v različnih situacijah.

Luka Koper ima več kontejnerjev kot Trst in Reka

Kaj pričakujete od drugega tira? 

Drugi tir je za Luko ključnega pomena. Če lahko po sedanji progi vozi 90 vlakov na dan, jih bo prihodnje leto lahko vozilo (teoretično) 212. To bo omogočalo hitrejšo dostavo do kupcev. Z zglednim sodelovanjem s Slovenskimi železnicami in z dobro koordinacijo smo premagali številne zastoje. Lani je spet šlo 51 odstotkov blaga iz Luke po tirih.

Koliko je bilo tovornjakov in koliko vlakov?

V pristanišče je lani pripeljalo že 490.000 tovornjakov, vlakov je bilo 20.900, in 270.000 vagonov.

Pri drugem tiru ostaja ozko grlo koprska tovorna postaja.

Že jeseni lani smo imeli skupni sestanek s koprsko občino in z DRSI, na katerem so nam predstavili načrt širitve. Mislim, da se bo projekt letos vendarle premaknil.

Letos vas čaka rekordno veliko naložb.

Lani jih je bilo za 120 milijonov, letos jih načrtujemo 202 milijona. Sredi leta bo dograjeno skladišče 54 za jeklene kolute, konec leta pa 12. vez za generalne tovore in ro-ro ladje. Vsaka od teh znaša približno 50 milijonov evrov. Širimo kontejnerski pomol, za katerega so zabili že 400 pilotov, morajo pa jih skupno še kakih 1350. Dela potekajo po načrtih in piloti bodo vgrajeni do konca leta. Gradimo novo garažo za 11.700 parkirnih mest, vrednost naložbe je 46,7 milijona evrov. Letos bomo namenili skoraj 36 milijonov za projekte trajnostnega razvoja in varovanja okolja. ELES je že skoraj pripeljal kabelsko kanalizacijo do območja pristanišča, kjer bo transformatorska postaja. Luka pa pripravlja projekte za izvedbo elektrifikacije pomolov. Do leta 2030 se bodo morale vse potniške in kontejnerske ladje v pristanišču priključiti na elektriko in izklopiti glasne ladijske motorje za proizvodnjo elektrike, za hlajenje in prezračevanje.

Poudarjate, da Luka ohranja nevtralen položaj, da torej ne daje nobenemu logistu prednosti. S hčerinskim podjetjem francoskega ladjarja CMA CGM pa ste vendarle stopili v skupni posel.

Na parceli, veliki 2,7 hektarja, ki je zunaj pristaniškega koncesijskega območja, bomo opravljali dopolnilne storitve z avtomobili z družbo CEVA Logistics. Zdaj pridobivamo vsa soglasja za ustanovitev skupnega podjetja. Potrebujemo soglasje Urada za varstvo konkurence. Zemljišče že utrjujemo. Letos bo predvidoma zgrajena prva faza tega obrata. Vrednosti naložbe še ne moremo natančno oceniti, vendar ne bo presegla dveh milijonov evrov.  Sicer pa takšno poslovno partnerstvo ni nič posebnega, saj imamo z več različnimi tujimi partnerji več skupnih podjetij za boljše storitve, ki krepijo poslovanje. 

Ves čas poudarjamo, da je prav naš nevtralni položaj tisti, ki nam zagotavlja uspešno poslovanje. 

Nekdanji nadzorniki neuspešni s pritožbo, kaže, da bodo morali plačati 16-milijonsko odškodnino

Kdaj boste začeli projekt dveh zalednih terminalov: Beltinci in Orleška gmajna pri Sežani?

Vlada je že sprejela odločitev, da je logistični center uvrščen na seznam projektov posebnega državnega pomena. Z beltinškim županom Markom Viragom se dogovarjamo o prekategorizaciji kmetijskega zemljišča. Prej kot beltinški bo na vrsti sežanski logistični center, vendar moramo na Orleški gmajni dokupiti še nekaj  zemljišč. Takoj ko zaokrožimo zemljišče, bomo naročili idejne projekte za zaledni terminal.

Ste uredili zaplet s kmeti na območju ankaranske Bonifike?

Dogovarjamo se z vsemi ključnimi akterji in prizadetimi. Delamo vse, kar smo si zastavili, da bi zadeve sanirali. Tudi prej smo počeli natanko tisto, kar so državni organi zahtevali od nas za  načrte na našem koncesijskem območju po državnem prostorskem načrtu. Do kratkega stika je prišlo zato, ker lastniki zemljišč niso vedeli, da te površine po DPN niso več namenjene za kmetovanje, ampak za logistično poslovanje. Zdaj rešujemo položaj tako, da pripravljamo projekte za postavitev nekaj zapornic na kanalu.