Kaj se Evropa lahko danes nauči od boja z Japonsko?

Evropski dobavitelji pozivajo Evropo in njene odločevalce, naj sprejmejo pravila, ki bi zagotovila, da avtomobili, izdelani v regiji, uporabljajo velik delež lokalno izdelanih komponent, s čimer želijo zaščititi industrijo, ki je pod vse večjim pritiskom.

Dobri odnosi s Kitajsko so prava smer za razvoj Slovenije

Oblikovalci evropske politike bi morali spodbujati povpraševanje po vozilih, izdelanih v Evropi, in določiti minimalne zahteve glede vsebine sestavnih delov, izdelanih v Evropi. Nekako tako je te dni v svojem sporočilu zapisalo Evropsko združenje dobaviteljev avtomobilske opreme (Clepa). Ne govorijo o specifičnih zahtevah, a navajajo analitično družbo Roland Berger, po katerih bi moral imeti avtomobil, da mu lahko rečemo, da je izdelan v Evropi (»Made in Europe«), najmanj od 70 do 75 odstotkov vsebine (brez baterije), ki je res izdelana na stari celini. Prizadevanja za pravila o lokalni vsebini izražajo vse večjo zaskrbljenost v evropski dobavni verigi, ki se spopada z neizkoriščenimi zmogljivostmi in vse večjimi zahtevami proizvajalcev avtomobilov po znižanju cen kljub vse večjim vhodnim stroškom.

Agencija Bloomberg navaja besede izvršnega direktorja velikega dobaviteljskega koncerna Valeo, Christopha Perillata, ki naj bi ob robu nedavne avtomobilske razstave v Münchnu dejal, da je to nujno, da bi preprečili erozijo industrijske baze v smislu kitajskih tekmecev in prehoda na električne avtomobile. Kitajski tekmeci se krepijo, BYD, Chery, Leapmotor postavljajo lokalno proizvodnjo v Evropi, Perillat pa opozarja, da če bodo tam izdelovali avtomobile iz tako imenovanih kitov (SKD ali CKD), pripeljanih iz Kitajske, bo to za evropske dobavitelje pomenilo še večji pritisk.

Evropa premalo dela za električne avtomobile

Bloomberg navaja še enega velikega dobavitelja – Forvio, v katerem so že junija dejali, da je zahteva po obveznih lokalnih komponentah še posebno pomembna pri električnih avtomobilih: pri avtomobilih z motorjem na notranje zgorevanje znaša 90 odstotkov, pri električnih pa je delež mnogo manjši.

Velikani med avtomobilskimi dobavitelji (Bosch, Continental, ZFA) objavljajo načrte prestrukturiranja. Bosch je pred kratkim napovedal dodatno zmanjšanje števila delovne sile; najprej so odpustili 8000 zaposlenih, zdaj še 13.000. Agencija Reuters navaja oceno nemškega avtomobilskega združenja VDA, da so v njihovi avtomobilski industriji v zadnjih dveh letih število zaposlenih zmanjšali za 55.000. Seveda velike številke presežnega kadra niso le pri dobaviteljih, ampak tudi pri končnih proizvajalcih avtomobilov.

Fordu, Volkswagnu in drugim zahodnim proizvajalcem se slabo piše

Že omenjena družba Roland Berger je za CLEPA pripravila analizo, po kateri utegne brez urgentnega ukrepanja EU dobaviteljska industrija zaradi kombinacije učinka prehoda na nov pogon in prenosa zaslužka v države zunaj EU leta 2035 ostati brez 350.000 delovnih mest. Lanski evropski ukrep tako imenovanih kazenskih carin za kitajske proizvajalce električnih avtomobilov evropskih težav očitno ni zmanjšal, pozneje se je govorilo, da se pogajajo o tem, da bi Kitajci privolili v nižje cene, po katerih bi v EU prodajali avtomobile.

Kako se je Evropa borila proti Japoncem

Če se vrnemo še precej dlje, v 70. in 80. letih prejšnjega stoletja je Evropska unija od japonskih proizvajalcev, ki so bili takrat nova tržna »nevarnost«, dosegla sporazum o tako imenovanih prostovoljnih omejitvah izvoza, s čimer jim je omejila tržni delež na celini. V Franciji je bila kvota določena pri treh odstotkih vse prodaje avtomobilov. V takratni Zahodni Nemčiji je bil dogovor, da japonski proizvajalci lahko vsako leto svoj tržni delež povečajo za le majcen delež celotne prodaje avtomobilov na leto.

Temu je v 80. letih prejšnjega stoletja sledilo povečanje naložb japonskih proizvajalcev avtomobilov v evropske proizvodne obrate, kar je v 90. letih prejšnjega stoletja privedlo do postopnega odpiranja trga. A je le treba omeniti, da zadeve niso povsem primerljive s sedanjimi razmerami, Japonci so takrat z Evropo tekmovali na področju avtomobilov na istovrstni pogon, kot ga je že sama več leta poznala in razvijala. Tokrat pa Kitajci predvsem z baterijsko tehniko vodijo igro električnih avtomobilov. Poleg tega je njihova proizvodna zmogljivost količinsko neprimerljivo večja; po nekaterih ocenah imajo že komaj verjetne presežne zmogljivosti: njihov trg sprejme kvečjemu 20 milijonov avtomobilov, sami pa so jih sposobni izdelati najmanj dvakrat toliko.