Problem so majhnost in veliki stroški

V Sloveniji je več kot 6000 prevoznikov, ki se profesionalno ukvarjajo s prevozno dejavnostjo, GZS in OZS pa sta podelili več kot 6720 licenc za prevoz blaga. Večina cestnih prevoznikov je zdaj takšnih, da imajo svoje vozilo, ki ga tudi sami vozijo, saj je v panogi le nekaj večjih prevoznikov.

Po podatkih Gospodarske zbornice Slovenije imajo več kot sto tovornjakov le tri družbe: Eurotek jih ima 352, Kobal Transporti 212 in Frikus 108. Slovenski prevozniki imajo tehnološko nadpovprečno dober in relativno mlad vozni park. Za investicije v prenovo voznega parka so vložili precej denarja. V strukturi stroškov se fiksni stroški čedalje hitreje povečujejo, saj imajo vse bolj pomemben delež strošek goriva, cestnin in dela. Po statističnih podatkih se je strošek dela od začetka krize leta 2008 do zdaj povečal za več kot 15 odstotkov. Dvig stroškov cestnin in goriva pa bi morali avtoprevozniki upoštevati že pri kalkulaciji prevoznin na letni oziroma celo medletni ravni.

Slovenski avtoprevozniki imajo kljub čedalje večjim stroškom goriva in cestnin še vedno izrazito velik delež praznih voženj, po statističnih podatkih celo skoraj 40 odstotkov vseh opravljenih mednarodnih voženj. Pričakovati je, da bo nadaljnje povečevanje teh stroškov številne avtoprevoznike prisililo k večjemu povezovanju, to bi omogočilo boljše načrtovanje in zmanjšanje praznih voženj, kar pomeni racionalizacijo poslovanja.

Prevladujejo družinska mikropodjetja

Zaradi sodobnega voznega parka so naši prevozniki bolj konkurenčni, saj so sodobna tovorna vozila bolj ekonomična in tako so tudi drugi stroški za prevoznika manjši (cestnine, letna dajatev za uporabo vozil, stroški vzdrževanja ...). »Realnost je žal zaradi cenovno ugodnejših prevoznikov z vzhoda in iz balkanskih držav nekoliko bolj črna. Tudi zaradi vse ostrejše in cenovno ugodnejše konkurence je razumljivejša pot razvoja transportne panoge v večjem povezovanju,« pravi direktor Združenja za promet pri GZS Robert Sever.

Slovenski prevozniki zaradi izrazito izvozno naravnanega gospodarstva obvladujejo Srednjo in Jugovzhodno Evropo in nam bližnje Balkanske države, vendar vozijo tudi v Španijo, Veliko Britanijo, Rusijo, Ukrajino in še dlje. Najpomembnejši trgi naših prevoznikov ostajajo Nemčija, Italija, Avstrija, Francija … Ti trgi so na lahek način dosegljivi po cesti.

»Slovenski prevozniški trg je izrazito razpršen na številna mala, družinsko vodena mikro transportna podjetja z do deset zaposlenimi, kar je po nekaterih raziskavah tudi poglavitni vzrok za manjšo naklonjenost k povezovanju in skupnemu nastopanju na trgu. Mikropodjetja predstavljajo kar 95 odstotkov vseh družb, ki imajo izdano licenco za opravljanje prevozov v cestnem prometu,« pojasni Sever.

Nista dovolj le tovornjak in skladišče

Poleg povezovanja uspešna logistična podjetja nenehno povečujejo in izboljšujejo svojo ponudbo ter nabor logističnih storitev oziroma preskrbovalnih in distribucijskih storitev. V posameznih primerih prevzemajo celo del proizvodnih procesov oziroma se hitro prilagajajo zahtevam naročnika. Končni rezultat je seveda večja dodana vrednosti za opravljene storitve.

V Sloveniji je takšnih dobrih praks izjemno malo, saj po opravljeni analizi med slovenskimi logističnimi podjetji še vedno prevladuje skladiščenje blaga na tleh. Več kot 55 odstotkov vseh skladišč nima informacijskega sistema, 62 odstotkov pa jih ne uporablja identifikacijskega sistema. Poleg tega imamo malo specializiranih in sodobno opremljenih skladišč. »Za rast transportne in logistične panoge nujno potrebujemo državna in tudi zasebna vlaganja v razvoj skladiščne in logistične dejavnosti pa tudi v infrastrukturo, ki jo panoga potrebuje,« pravi predsednik Slovenskega logističnega združenja (SLZ) Igor Žula, sicer direktor podjetja 3 projekt.

Združenje za promet pri GZS in SLZ se trudita ta spoznanja z organizacijami lastnih dogodkov, s predstavitvami dobrih praks, z organiziranjem skupnih obiskov priznanih mednarodnih logističnih dogodkov in podobnim približati tudi slovenskim prevoznikom in logistom. »Velik izziv je prepričati ponudnike logističnih storitev, da logistika poleg najsodobnejšega tovornjaka potrebuje tudi dobro informacijsko podporo in storitve, ki niso le prevoz oziroma skladiščenje, ampak veliko več od tega,« pojasnjuje Žula.

Liberalizacija trga prinesla nelojalno konkurenco

Kako na težavne razmere v avtoprevozništvu gledajo nekateri prevozniki? Vsi pravijo, da imajo največji vpliv na njihovo poslovanje recesija v gospodarstvu in manjše povpraševanje po prevozih (predvsem pri uvozu blaga v Slovenijo) in odpiranje oziroma liberalizacija trga za prevoznike iz novih članic EU, kar se pozna kot nelojalna konkurenca predvsem iz Romunije, Poljske, Madžarske in Hrvaške, ki poleg vožnje »za vsako ceno« grobo kršijo cestnoprometne predpise, delovno zakonodajo in so največkrat vzrok za tragedijam na cesti.

»Zaradi vožnje 'za vsako ceno', nekatera prevozna podjetja niso sposobna plačati dobaviteljev, zaposlenih in davčnih obveznosti, kar posledično vodi v nelikvidnost drugih podjetij, nezadovoljstvo in materialne stiske zaposlenih ter neizterjane dolgove državnih institucij,« pravi direktor podjetja Pišek & HSF Logistics Peter Pišek.

Dodatno so prevozna podjetja prizadela zvišanja cen cestnin, zavarovanj, naftnih derivatov, taks in večji stroški dela, prevozniki pa nimajo možnosti, da bi te stroške prenesli v prodajno ceno. Težava je tudi to, ker v Sloveniji v zadnjih letih primanjkuje voznikov v mednarodnem prometu z ustreznimi znanji. Te so prek izdaje delovnih dovoljenj zavoda za zaposlovanje iskali na Hrvaškem, v BiH in Srbiji. »Nenehno imamo težave zaradi premalo kakovostnih voznikov, ki so ključni za naše poslovanje,« pravi direktor družbe Kobal Transporti Dušan Kobal.

Višjih cen ni mogoče prenesti na končne uporabnike

Na slabše razmere v cestnem prevozništvu so vplivali tudi vključitev Hrvaške v EU ter vojne napetosti med Rusijo in Ukrajino. Zaradi zadnjega so prevozniki spremenili režime prevozov v obe državi in se reorganizirali v smislu dvojnih posadk na tovornjakih. Za ta območja so potrebni dodatna zavarovanja tovora in velika prilagodljivost.

»Na poslovanje slovenskih prevoznikov vpliva tudi zaostrovanje okoljevarstvenih normativov za tovorna vozila. Standard euro 6 je že uveljavljen in obvezen za nočni tranzit prek nekaterih držav, da o cenah cestnin in vplivu tega na stroške prevozov ne govorimo posebej,« pravi Igor Pristavec, direktor družbe Prigo. Poleg tega so ekološka vozila dražja.

Direktor družbe Sigr Grega Bizjak pa opozarja, da so slovenska transportna in logistična podjetja z vstopom Slovenije v EU tudi ogromno pridobila, saj Slovenija leži na križišču petega in desetega panevropskega koridorja. »Slovenski logisti slovimo kot delovna, zanesljiva in cenovno ugodna storitvena podjetja,« poudarja Bizjak.

Prevozniki pravijo, da niti letos ni bilo mogoče prenesti višjih vhodnih stroškov v prodajno ceno, to je na končne uporabnike njihovih storitev. Cene prevozov so ostale nizke in ne zagotavljajo niti preproste reprodukcije za zamenjavo prevoznih sredstev. Problematični so tudi plačilni roki, ki so zakonsko regulirani, v praksi pa jih skoraj nihče ne upošteva. »Za naše poslovanje je ključno doseči kompromis med vse večjimi zahtevami naših naročnikov po še nižjih cenah ter med našimi vse večjimi vhodnimi stroški,« je težave cestnih prevoznikov strnil Dušan Kobal.

Instrumenti za več podjetniškega optimizma

In kako bi bilo mogoče premagati te težave? Peter Pišek pravi, da se podjetja nenehno dokazujejo s kakovostnimi storitvami in zadovoljujejo kupca v vseh njihovih zahtevah. »Žal nekateri tudi z nižanjem cene pod kalkulacijo lastne cene.«

Igor Pristavec meni, da bi bilo treba stroške prevozov vgraditi v cene izdelkov, polizdelkov ali surovin, nelojalno konkurenco izločiti s trga, več spretnosti pa je potrebne pri prodajnih aktivnostih, vendar ne bi smeli pridobivati (odvzemati) poslov pod lastno ceno prevozov.

V družbi Kobal Transporti razmere na trgu uravnavajo tako, da dosledno spremljajo, analizirajo in optimizirajo poslovne procese in sleherni prevoženi kilometer, da bi čim bolj zmanjšali število praznih kilometrov. Še posebej se osredotočajo na obvladovanje stalnih stroškov. Z implementacijo novega informacijskega sistema bodo še učinkovitejši.

Peter Pišek navaja primer sosednjih držav, kjer uspešno rešujejo težave avtoprevoznikov, in sicer s pomočjo investicijskih olajšav, z neposrednimi nepovratnimi sredstvi, ugodnimi viri financiranja, s prilagojeno ceno zemljišč za industrijsko gradnjo in z drugimi ukrepi spodbujajo investicije uspešnih prevoznih podjetij, ki na dolgi rok zmanjšujejo brezposelnost in večajo BDP na zaposlenega. Za vključitev brezposelnih oseb dodeljujejo nepovratna sredstva. »S takšnimi instrumenti bi lahko tudi naša država pripomogla k spodbudnemu podjetniškemu okolju in vrnila prepotreben podjetniški optimizem.«