Že 20 let se pogovarjamo o obvoznici, a ne najdemo rešitve za metuljčka

Praktično noben državni prostorski načrt ne mine brez nasprotovanja, ugotavlja ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek. Dolgotrajni postopki so torej ovira za razvoj prometne infrastrukture, ki ni na želeni ravni: avtoceste se dušijo ob povečevanju prometa, potovalni časi so predolgi na železnicah. Ministrica pričakuje, da bo sprememba gradbene zakonodaje precej pospešila izdajo gradbenih dovoljenj.

Kako pogosto ostanete v zastojih na avtocesti?

Trudim se poiskati čas, ko ni zastojev. Iz Kranja se v službo ne odpravim ob sedmih zjutraj, kot večina, ampak okoli osmih in pridemo do Ljubljane brez zastojev. Tudi za pot na morje izberemo čas, da se izognemo zastojem, denimo zgodaj zjutraj. Na srečo nisem pogosto v zastojih. Zavedam pa se, da je bilo za voznike na naših avtocestah letos predvsem od junija do septembra zelo naporno.

Pa tudi za dnevne migrante, ki se vozijo, sploh iz Štajerske.

Teh je poleti manj, zato na Darsu pravijo, da investicije večinoma izvajajo poleti, ker takrat dela najmanj prizadenejo zaposlene, ki se vozijo v službo, in da je takrat tudi najmanj posledic za gospodarstvo.

V predoru Golovec je svetila rdeča luč, a to voznikov ni ustavilo

Dars je začel širiti štajersko vpadnico, sledi primorska. Glede na rast prometa so to verjetno srednjeročni ukrepi. Kakšni pa bodo dolgoročni?

Prejšnji teden sem imela v državnem zboru razpravo in poslanec Danijel Krivec me je prepričeval, da promet na naših avtocestah letos upada. Toda promet narašča, na srečo ne zelo, a vendarle. Vse študije, tako slovenske kot mednarodne, kažejo, da bo na žalost tako še naprej. Čeprav se zaradi vplivov na okolje trudimo, da bi naraščal čim bolj počasi. Z dokončanjem drugega tira želimo čim več tranzitnega tovornega prometa spraviti s ceste na železnico. Vse investicije so namenjene izboljšani in varnejši infrastrukturi. To delamo zaradi ljudi, česar naj se zavedajo, ko jih prosimo za malo potrpljenja. Na koncu bo njihova pot boljša, hitrejša in bolj varna.

Absolutno se strinjam z vašo ugotovitvijo, da so potrebne dolgoročne rešitve. Zato je treba narediti dolgoročen načrt, ne samo za prihodnjih pet let, ampak za deset, dvajset, trideset let. Ta strategija ni v rokah ministrstva za infrastrukturo, temveč ministrstva za okolje, podnebje in energijo. Tudi sama si želim, da bi bila čim prej narejena. Upam si trditi, da bo treba krepiti javni potniški promet in spodbujati ljudi, da se ne bomo vozili vsak sam v avtomobilu. Slovensko povprečje zasedenosti je 1,2 potnika na avtomobil, kar je eden od vzrokov za gnečo na cestah. Potreben bo še marsikateri ukrep, a ne želim prejudicirati, ker to skladno z zakonom o vladi ni v mojih rokah.

Tudi glede morebitnih infrastrukturnih projektov?

Infrastrukturni projekti pa so v mojih rokah, je pa tudi te treba dolgoročno načrtovati na podlagi strategije, ki bo sprejeta. Zdaj je sprejeta do leta 2030, na podlagi te pa se naredi tako imenovani šestletni drsni plan za investicije. V tem so opredeljene investicije za prihodnjih šest let, kar sicer ni zelo dolgoročno.

Z ministrom za prostor Jožetom Novakom sva si začrtala, da bomo v kratkem začeli pripravljati državni prostorski načrt za osrednji del tretje razvojne osi, torej od Celja proti Zidanemu Mostu, pove sogovornica. FOTO: Blaž Samec

Omenili ste spodbujanje javnega prometa, pri čemer je pomembna dvotirnost prog do Kamnika, Kranja, Ivančne Gorice. Kje smo pri tem?

Z vidika javnega potniškega prometa je treba še posebej spodbujati železnice in tam, kjer je možnost, spodbuditi ljudi, da se vozijo z vlakom. Na teh treh odsekih so vlaki že danes zelo zasedeni, tako da sem prepričana, da bo dvotirnost prispevala k rasti potnikov na teh relacijah. Praktično noben državni prostorski načrt ne mine brez nasprotovanja. Če vprašamo Slovence, bi vsi imeli novo in boljšo infrastrukturo. A ko ta pride blizu moje nepremičnine, moje hiše, nastane težava. Železnica, če želimo, da jo uporabljajo za javni prevoz, mora biti blizu ljudi.

Najdlje smo z umeščanjem v prostor pri dvotirni progi proti Kranju. Z ljubljansko občino smo urediti še zadnje izzive pri Stanežičah in proti Medvodam. Ne rečem, da se bodo ljudje strinjali, a odločitev je treba sprejeti. Predvidevam, da bi vlada pozno jeseni lahko sprejela državni prostorski načrt. Potem sledita projektiranje in izvedba. Relativno hitro bi lahko bil sprejet tudi DPN za dvotirnost do Ivančne Gorice. Na kamniški progi pa smo največ izzivov imeli z domžalsko občino, a mislim, da smo bolj ali manj našli odgovore.

Po sprejetem DPN pa mine še kar precej časa do gradbenega dovoljenja.

Kjer gre drugi tir blizu prvega, zaradi že določenega varovalnega pasu železnice pričakujemo manj težav. A naš cilj pri železniških projektih je vedno povečati hitrosti in skrajšati potovalne čase. Sploh proti Ivančni Gorici je proga precej vijugasta, zato je treba tudi kakšen ovinek »posekati« in na novo umestiti progo. Tam bo verjetno nekoliko več težav s pridobivanjem zemljišč, kar se pri pridobivanju gradbenega dovoljenja kaže kot največji izziv.

Ravnovesja med hitrostjo postopkov ter varovanjem okolja in interesov ljudi ni uspelo najti še nobeni vladi.

Infrastruktura je vsekakor javni interes. Vsi si želimo hitro in varno infrastrukturo, dokler ni pri meni doma, ampak pri nekom drugem. Vse rešitve so strokovno utemeljene in moji sodelavci prisluhnejo argumentom ljudi. Nekatere se lahko upošteva, druge ne. Nisem zagovornica tega, da bi z zakonom narisali traso, ne da bi vzeli v obzir ljudi in naravo. Morali pa bi pospešiti določene aktivnosti. Na primer, že 20 let se pogovarjamo o obvoznici mimo Škofljice, a ne najdemo rešitve za metuljčka barjanskega okarčka. Hvala bogu, da imamo tiste, ki skrbijo za naravo, a morali bi hitreje najti rešitve, da za metuljčka uredimo ustrezen habitat nekje blizu, ampak drugje.

Ali so rezerve tudi v hitrosti odločanja upravnih organov?

Prav gotovo, med drugim pri upravnem organu za varovanje narave. Pred dvema tednoma sprejeta gradbena zakonodaja od državnih in občinskih soglasodajalcev zahteva, da morajo v 30 dneh odgovoriti, sicer se šteje, da so dali pozitivno soglasje. Predvidevamo, da bi se izdaja gradbenih dovoljenj lahko precej pospešila.

Za krepitev odpornosti imamo sredstva in politično voljo

Od Luke Koper gresta proti Hrvaški in Madžarski dva za Nato pomembna koridorja, na katerih ste identificirali več kot 60 ozkih grl – na viaduktih, v predorih, v nosilnosti železnice –, ki ne ustrezajo standardom zavezništva. Opozorili ste, da bo največji izziv ta grla odpraviti v postavljenih rokih. Kaj ste mislili s tem?

V mislih sem imela polno zasedenost naše gradbene operative. Projekte v teku dnevno spremljamo, da ne bi prihajalo do zamud. Teh dobrih 60 projektov bi se lahko že začelo izvajati. To niso projekti, ki bi jih bilo treba umeščati v prostor. Čeprav so polno zasedeni, si gradbinci želijo še več projektov. Po drugi strani v zadnjem času spremljamo kritike, da preveč delamo. Logisti, denimo, pravijo, da je preveč investicij, da jih te preveč ovirajo in da predolgo trajajo. Projektante sem vprašala, kaj bi bilo treba narediti, da bi se roki skrajšali. Odgovor je bil, da se roki lahko skrajšajo le na račun kakovosti projekta, česar pa nikoli ne bom zahtevala.

Najtežje vojaške konvoje skozi Slovenijo ovira 60 ozkih grl

Pri odpravi ozkih grl bi šlo za investicije dvonamenske rabe, torej tudi civilne?

Tako je, vsem nam je jasno, da ne bomo delali dodatnega tira ali dodatnega pasu na avtocesti samo za vojaški tovor. Pri tem večinoma govorimo o ozkih grlih na železniški infrastrukturi in na avtocestah. V te izračune nismo vključili državnih cest. V prikazovanju naših investicij v večnamensko rabo bo samo del investicije prikazan kot obrambni strošek, denimo 30 odstotkov. Pri tem vsekakor nismo pretiravali in vedno si upam zagovarjati upravičenost teh stroškov.

V letošnjih prvih sedmih mesecih je vrednost opravljenih inženirskih gradbenih del v primerjavi z enakim obdobjem lani upadla za 7,2 odstotka. Slab za gradbeništvo je bil predvsem prvi kvartal. Kako gre to skupaj z rekordnimi vlaganji v infrastrukturo?

Drugi kvartal je seveda drugačen. Kar nekaj sestankov sem imela na temo številk iz prvega kvartala. Treba je reči, da na te številke ne vpliva samo prometna infrastruktura. Realizacija Darsa, 2TDK in direkcije za infrastrukturo je rasla tudi v prvem četrtletju. Te številke smo na sestanku, na katerem sta bila tudi ministra Klemen Boštjančič in Matjaž Han, pokazali gradbincem in jim povedali, da bi realizacija lahko bila še višja, če bi oni lahko naredili še več. A ne morejo. Na skupen obseg gradbenih del vplivajo tudi zasebni sektor in občine, toda zagotovo podatki za naše investicije kažejo na rast tako v prvem kot drugem kvartalu.

Zasebni sektor gotovo manj investira.

Da, in z vidika gospodarske aktivnosti države je pomembno, da država drži tempo, če zasebni sektor iz različnih razlogov, od negotovosti dalje, investira manj.

Trenutna realizacija letošnjega proračuna vašega ministrstva je 380 milijonov evrov, to je 45 odstotkov od predvidenih 851 milijonov. Ali bo načrtovana realizacija letos dosežena?

Od sodelavcev, predvsem na direkciji za infrastrukturo, želim podatke o tej oceni vsak teden. Realizacija ni nikoli 100-odstotna, ker se lahko vedno kakšen projekt nekoliko zamakne, ampak velika večina tega bi morala biti dosežena. Na sodelavce apeliram, da je treba tako nadzorne inženirje kot izvajalce tedensko spremljati in jim povedati, da če se določena dela zamaknejo v prihodnje leto, to pomeni tudi zamik projektov, načrtovanih za prihodnje leto. Z zamikom del v prihodnje leto tudi izvajalci delajo sami sebi škodo, saj bodo pogodbo delno realizirali v prihodnjem letu, tako pa ne bodo dobili nove. Zato delam vse za čim višjo realizacijo. Seveda pa je dinamika izvedbe investicij takšna, da je jeseni realizacija plačil vedno največja.

Marca prihodnje leto se začne testiranje drugega tira?

Ta največji infrastrukturni projekt v državi so geologi, inženirji in drugi strokovnjaki na nedavni konferenci 2TDK označili za neprecenljivo zakladnico znanja. Pri tem projektu so se toliko naučili kot še nikjer. Prvi investicijski program za drugi tir je bil potrjen leta 2019 in še vedno smo v takrat sprejetih finančnih okvirih. Ta projekt se je velikokrat primerjalo s Tešem 6, a je ravno nasproten primer, saj kaže, da znamo tudi v Sloveniji velike projekte peljati pošteno. Glede dokončanja projekta ne želim prejudicirati, saj smo videli, da lahko ena velika nevihta povzroči izzive na terenu. A za zdaj kaže, da bi testiranje lahko začeli marca, česar sem zelo vesela, vlaki pa bi po voznem redu začeli voziti proti koncu prihodnjega leta. Uspelo se nam je tudi dogovoriti glede težav turškega izvajalca. S tem je večje breme padlo na našega izvajalca, a tudi to je dokaz, da so domača podjetja sposobna izpeljati stvari, kot je treba.

Ste zadovoljni tudi s potekom del na ljubljanski železniški postaji?

To je drugi največji železniški projekt in pri začetku tako obsežnih del nikoli ne veš, kaj te čaka na terenu. To se je pokazalo tudi tukaj. Na gradbišču so ugotovili, da je stanje nekoliko drugačno kot v starih načrtih, kar bo povzročilo nekaj tednov zamud, nikakor pa ne daljše zamude. Ta projekt prav tako spremljamo tedensko, saj imamo roke za koriščenje evropskih sredstev. Pri delih je ogromno usklajevanja, kajti hkrati gradijo še komercialni del in, upajmo, kmalu tudi avtobusno postajo. Ker je ta del Ljubljane zelo obremenjen, prosim ljudi za razumevanje in potrpljenje. Ko bo gradnja končana, bo to daleč najlepši potniški center v najlepšem mestu.

Na gradbišču ljubljanske železniške postaje so ugotovili, da je stanje na terenu nekoliko drugačno kot v starih načrtih, kar bo povzročilo nekaj tednov zamud, nikakor pa ne daljše zamude, pravi ministrica Alenka Bratušek. FOTO: Blaž Samec

Omenili ste evropska sredstva. Slovenija lahko v tej perspektivi še vedno počrpa 100 odstotkov kohezijskih sredstev, a trenutno smo pri koriščenju najpočasnejši.

Slovenija je v prejšnji perspektivi počrpala vsa sredstva, ki so nam bila na voljo. Vsaka perspektiva je na žalost bila realizirana tako, da je bilo v začetku črpanje slabše, na koncu pa odlično. Za nekatere projekte je bilo že v začetku perspektive načrtovano, da bodo izvedeni šele leta 2027. Zato ne moremo reči, da zamujajo. Ministrstvo za infrastrukturo sicer mnogokrat reši državo pri tem, da ne bi del sredstev ostal v Bruslju. Ne zaradi mene, ampak zaradi sodelavcev, ki zelo dobro vedo, kaj in kako je treba na tem področju narediti. Pred dvema tednoma smo na vladi govorili o mednarodni primerjavi koriščenja sredstev; Slovenija prikaže sredstva kot počrpana, ko je plačana situacija in so narejene kontrole, druge države pa že, ko njihovo ministrstvo odobri sredstva za določen projekt. Seveda pa je treba zagotoviti, da ne izgubimo niti evra evropskih sredstev.

Ste zadovoljni z napredkom na tretji osi?

Zadovoljna sem, kako poteka izvajanje severnega dela tretje razvojne osi. Za celoten odsek od Velenja do Slovenj Grada imamo pridobljena gradbena dovoljenja, samo za odsek A – Velenje še čakamo na pravnomočnost. Gradi se tudi najbolj zahteven odsek Velunja. Ob tem Dars pridobiva integralno gradbeno dovoljenje za odsek od Šentruperta do Velenja. Pripravlja se državni prostorski načrt od Slovenj Gradca do avstrijske meje. Tudi ljudje na terenu rečejo, da zdaj pa res verjamejo, da ta prepotrebna cesta bo.

Medtem je na južni strani upravno sodišče ugodilo tožbi civilne iniciative in odpravilo gradbeno dovoljenje za prvo in drugo etapo. Upam, da bo uredba o hrupu čim prej sprejeta, da bo Dars ponovno vložil zahtevo za gradbeno dovoljenje. Dars hkrati pridobiva gradbeno dovoljenje za tretjo in četrto etapo prve faze ter išče možnosti, da bi prej začeli z gradnjo na tem bolj južnem odseku.

Z ministrom za prostor Jožetom Novakom sva si začrtala, da bomo v kratkem začeli pripravljati državni prostorski načrt za osrednji del tretje razvojne osi, torej od Celja proti Zidanemu Mostu. Ta del je bil dolgo tabu. Največji izziv je bila trasa mimo Celja. Mislim, da je ministrstvu za naravne vire in prostor s celjsko občino uspelo najti rešitve za ta del.

Odprt je deveti razpis za večjo letalsko povezljivost. Kakšno je zanimanje letalskih prevoznikov pred iztekom roka za prijavo?

Letalska povezljivost se je v zadnjem letu, predvsem v poletni sezoni, močno izboljšala. Smo med državami z največjo rastjo v odstotkih. A še vedno nismo na ravni iz časov Adrie-Airways. Za spodbujanje letalske povezljivosti smo zagotovili več denarja, kot je bilo ponudb. Prisiliti seveda ne moremo nikogar. Zelo smo si želeli še ene prijave prevoznika za Bruselj, kar bi pomagalo tudi državi in ji zmanjšalo stroške službenih poti v Bruselj. Glede spodbujanja povezljivosti nismo nezadovoljni, a tudi ne povsem zadovoljni. Z razpisi se ne bomo ustavili. Pri povezljivosti pomaga tudi Fraport z znižanjem letalskih pristojbin, tako da nam je skupaj uspelo stvari usmeriti v pravo smer.