V igri, ki bi morala biti timska, imamo 26 solistov

Ljubljana – V Ljubljanski urbani regiji (LUR) so ukrepi v javnem potniškem prometu omejeni na sicer pohvalne individualne poskuse, na primer podaljševanje mestnih linij v obmestna naselja, a med seboj niso usklajeni in tudi niso del širšega regionalnega sistema javnega potniškega prometa.

Takšne so ugotovitve v mednarodnem projektu CATCH-MR: Skupni pristopi k prometnim izzivom v metropolitanskih regijah programa Interreg, v katerem jih je sodelovalo sedem: poleg Ljubljane tudi Oslo, Göteborg, Berlin, Dunaj, Budimpešta in Rim. Pri nas so kot metropolo vključili MOL, kot regijo pa preostalih 25 občin Osrednjeslovenske oziroma Ljubljanske urbane regije (LUR).

Temeljni problem je odsotnost regij

Kot ugotavlja dr. Janez Nared z Geografskega inštituta Antona Melika ZRC SAZU, ki je vodil raziskavo pri nas, je usklajevanje prostorskega in prometnega načrtovanja težava tudi v drugih metropolitanskih regijah, ne samo pri nas, razlika pa je v tem, da pri nas te procese veliko počasneje prepoznamo in počasneje ukrepamo. Temeljni problem tovrstnega načrtovanja v Sloveniji vidi v odsotnosti regij. Tako sta za to pristojni državna in lokalna raven, takšno načrtovanje pa ne upošteva dejanskega stanja in medsebojne prepletenosti mesta z njegovim obmestjem znotraj regije. Pomembnejše povezovanje poteka le v okviru regionalnega razvojnega programa, pri čemer je zaradi manjšega dela sredstev za regionalno politiko zelo malo uresničenih projektov, prevladujejo pa projekti lokalne narave, ugotavlja Nared.

Župani ne gledajo dlje od občinskega plota

»Brez regionalne ravni načrtovanja smo prepuščeni modrosti in smelosti županov, ki pa v skrbi za svoje volivce niso sposobni pogledati prek občinskega plota. Tako imamo v igri, ki bi morala biti timska, 26 solistov. Pri tem ni ključna težava število občin, temveč nesodelovanje med njimi. Tudi na Švedskem nimajo regionalne ravni, a so se tam občine povezale in ustanovile skupno regionalno telo, ki skrbi za prostorsko načrtovanje, saj so ugotovile, da imajo skupne težave, ki jih učinkovito lahko rešujejo le skupaj,« razlaga Nared.

Poleg usklajevanja med metropolo in regijo pa mora potekati tudi sodelovanje med prostorskim in prometnim sektorjem. Zaradi neusklajevanja je nastalo kar nekaj problemov, ki se bodo pokazali v prihodnjih desetletjih: »Ker je finančno stanje občin odvisno od glavarine, so si vse prizadevale pritegniti prebivalce in zanje gradile nove soseske, v želji po gospodarskem razcvetu pa so gradile številne obrtne cone. Občine LUR so bile zaradi priseljevanja med hitreje rastočimi, priseljeni pa so se zaradi pomanjkanja delovnih mest prisiljeni voziti v Ljubljano. Ker tovrstna spalna naselja niso povezana z javnim potniškim prometom, so prebivalci odvisni od osebnih avtomobilov, ob vsakokratni vožnji na delo pa nastajajo zastoji in velike potrebe po parkirnih površinah.«

Odrezani od sveta

Kot pravi Nared, ta razkorak oziroma neusklajenost napoveduje precejšnje težave, s katerimi se že srečujejo v državah, kjer so podobne procese doživeli pred desetletji. Na Japonskem so, denimo, v okolici večjih mest nastala velika suburbana naselja, iz katerih so se prebivalci vozili v mesto na delo z avtomobilom. Ker so zaradi boljše in bolj raznolike ponudbe v mestu tudi nakupovali, se na območjih bivanja oskrba ni razvila ustrezno. Po nekaj desetletjih so se upokojili in se pogosto niso več zmogli voziti z avtomobili, storitve v okolici njihovih domov pa niso bile razvite. Kljub bližini mesta so tako ostali odrezani od sveta in s slabo oskrbo. Težave bi bile veliko manjše, če bi bila poselitev usmerjena na območja z dobro delujočim javnim prometom, meni Nared.

Poudarja, da je za učinkovito povezovanje prostorskega in prometnega načrtovanja najprej treba za območje celotne metropolitanske regije oblikovati skupno vizijo razvoja, ki upošteva poglede vseh sodelujočih. Spremljati je treba spremembe vedenjskih vzorcev prebivalcev in izkoriščati možnosti, ki jih odpirajo nove tehnologije. Pomembno je tudi vzpostaviti organizacijo, ki na ravni metropolitanske regije skrbi za javni potniški promet. Razmisliti je treba o zagotavljanju novih finančnih virov za to, kot so na primer zgoščevalne in okoljske takse. Pravo smer lahko nakažejo že majhni in poceni koraki, s katerimi pa marsikdaj lahko že v kratkem času dosežemo velike učinke, je prepričan Nared.

Razvoj hromijo slabe prakse

Kot pravi, je razvitost mest odvisna od njihove gospodarske strukture, vpetosti v globalne gospodarske tokove, vsakokratne mestne oblasti, pomembno vlogo pa imajo lahko tudi državne intervencije. Kje je pri tem Ljubljana? »Je najpomembnejše slovensko mesto, ki je po osamosvojitvi zaradi centralizacije in razrasta državnega aparata močno povečala svojo moč v Sloveniji, pa tudi navzven, v primerjavi s sosednjimi mesti. Pri tem ima pomembno vlogo zlasti javni sektor, kot so javna uprava, zdravstvene in izobraževalne institucije, močne so tudi storitvene dejavnosti, pod pričakovanji pa so proizvodne dejavnosti. V zadnjih desetletjih Ljubljana uspešno dviguje svoj ugled, izvedenih je bilo več pomembnih projektov, žal pa jo hromijo tudi posamezne slabe prakse, tako na ravni mesta kot države. Analize prožnosti regij namreč kažejo na to, da je sposobnost gospodarskega prilagajanja regij in mest na gospodarske šoke precej odvisna od državnega pravnega sistema, sistema vrednot, ugleda in zaupanja,« ocenjuje Nared.

Ugotavlja, da imamo Slovenci pri tem še veliko manevrskega prostora: »Izboljšati je treba sodelovanje, uvesti dolgoročno strateško načrtovanje, ki ne bo odvisno od vsakokratne politične opcije, upravljanje javnega denarja, podjetij in območij pa mora biti pregledno in prepuščeno za to usposobljenim kadrom.«