Več avtomobilov, manj javnega potniškega prometa

Ljubljana – V metropolitanskih regijah, tudi v Ljubljanski urbani regiji (LUR), je v preteklih letih poleg koncentracije potekala suburbanizacija, odseljevanje prebivalstva na obrobje. Načrtovanje novih stanovanjskih območij pa ni bilo usklajeno z razvojem javnega potniškega prometa.

Slabela je njegova vloga, potovanja z avtomobilom pa so poleg okoljskih težav prinesla tudi pogoste zastoje in povečano potrebo po prostorsko potratnih parkiriščih, so ugotavljali raziskovalci v mednarodnem projektu CATCH-MR: Skupni pristopi k prometnim izzivom v metropolitanskih regijah programa Interreg.

Vozači potujejo z avtomobilom

Ljubljana je pomembno zaposlitveno središče za celotno LUR in tudi širše, zato so v regiji izraziti prometni tokovi med kraji bivanja in glavnim mestom, pri čemer večina vozačev potuje z avtomobilom, ugotavlja dr. Janez Nared z Geografskega inštituta Antona Melika ZRC SAZU, ki je vodil raziskavo pri nas: »Zaradi gradnje avtocest so se v preteklih desetletjih tokovi proti Ljubljani krepili, obenem pa se je povečevalo vplivno zaledje Ljubljane. Poleg nove infrastrukture so na povečano mobilnost delavcev vplivali novi valovi suburbanizacije, ki je vključevala vse bolj oddaljena naselja, pa tudi gospodarska kriza, zaradi katere so se bili delavci pripravljeni voziti tudi na daljše razdalje. Tako je v preteklem desetletju Kočevje izgubilo 1300 delovnih mest, hkrati pa se je število delavcev, ki se od tam vozijo v Ljubljano, povečalo za 600.«

Težko do poslovnih con

Težava je predvsem v izbiri prevoznega sredstva, ugotavlja dr. Nared. Na račun uporabe osebnih avtomobilov se zmanjšuje uporaba javnega potniškega prometa. Po podatkih statističnega urada je število avtobusnih prevozov v medkrajevnem prometu med letoma 2004 in 2008 upadlo za kar 40 odstotkov. V analizi dostopnosti do javnega potniškega prometa so ugotovili, da je ta sicer ugodna v Ljubljani in večini občinskih središč, najslabša pa v naseljih zunaj prometnih koridorjev, kjer je v preteklih desetletjih naraslo število prebivalcev.

Poleg tega načrtovalci niso upoštevali niti dostopnosti do poslovnih con, kjer so osredotočena delovna mesta, zato so te dostopne le z uporabo osebnega prometa. Raziskovalci so še ugotovili, da je pogostost voženj javnega prometa primerna v smereh proti Domžalam, Kamniku, Grosuplju in Vrhniki, drugje pa večinoma ni zadovoljiva.

Netrajnostna mobilnost

Posledica je netrajnostna mobilnost, to je naraščanje mobilnosti z osebnim avtomobilom, kar se kaže v prometnih zamaških, hrupu in onesnaževanju zraka. Pri tem pa zaradi manjšega povpraševanja po javnem potniškem prometu opuščajo linije in tako se močno zmanjša mobilnost skupin, ki ne uporabljajo avtomobila, to je šolarjev, dijakov in ostarelih. Kazalec netrajnostnega razvoja je tudi naraščajoče povpraševanje po novih prometnih površinah, kot so zahteve po širitvi cest, obvoznicah in novih parkirnih prostorih, razlaga sogovornik.

Primeri dobre prakse

V raziskavi sodelujočih metropol je veliko primerov dobre prakse, razlikujejo pa se glede na naravo problema, ugotavlja dr. Nared. Ponekod so občine, regije ali v nemškem primeru celo zvezne dežele ustanovile skupen organ za prostorsko načrtovanje, kar omogoča usklajenost prostorskega razvoja metropolitanske regije. Pobuda za to je lahko notranja, kot pri zvezi občin na Švedskem in skupnem oddelku za prostorsko načrtovanje dežel Berlina in Brandenburga, v Oslu in regiji Akershus pa je skupno strateško prostorsko načrtovanje predpisala država.

Cestninjenje v Oslu

Dober primer je organiziranje javnega potniškega prometa, ko se v enoten sistem vključuje promet celotne metropolitanske regije, bodisi prek krovnega prevoznika bodisi z enotno vozovnico in usklajenim delovanjem vseh ponudnikov.

Posebno zanimivo je cestninjenje ob vstopu v Oslo, pri čemer je zbrani denar namenjen razvoju javnega potniškega prometa v Oslu in Akershusu. Ker je denar namenski, je napredek pri javnem potniškem prometu očiten, zato ima projekt podporo celotne politike in prebivalcev. Omenjeni sistem so kot dobro prakso prevzeli tudi v Göteborgu, pri nas pa bi si bilo kaj podobnega težko zamisliti, ugotavlja dr. Nared.

Rešitev: enotna vozovnica

Sogovornik v LUR vidi možnost v integraciji celotnega javnega potniškega prometa in uvedbi enotne vozovnice. Po njegovem je treba nadaljevati projekt parkirišč parkiraj in presedi na avtobus (P+R), veliko energije pa bi bilo treba nameniti tudi ozaveščanju, da bo javni potniški promet pojmovan kot vrednota, ne zgolj kot oblika prevoza za šibkejše socialne skupine, kot so zlasti šolarji in upokojenci. K temu med drugim lahko pripomore izboljšanje kakovosti javnih prevoznih sredstev, njihove učinkovitosti in točnosti, zaradi česar bodo bolj privlačna. Prav tako je treba podpirati oblike nemotoriziranega prometa, kot sta kolesarjenje in hoja.

Jugozahodni koridor

V okviru raziskave sta dr. Matej Gabrovec in dr. David Bole z geografskega inštituta oblikovala ideje o zasnovi razvoja javnega potniškega prometa v jugozahodnem koridorju proti Ljubljani. Ugotovila sta, da je treba posodobiti celoten sistem javnega potniškega prometa. Uvesti je treba enoten tarifni sistem in enotno vozovnico, posodobiti vozni park, uskladiti vozne rede, urediti prestopne točke, veliko truda bo treba tudi za spremembe vedenjskih vzorcev ljudi. Ta zasnova temelji na že obstoječi prometni infrastrukturi, na novo je predvidenih le nekaj avtobusnih postajališč in parkirišč P+R.

Bolj korenit poseg bi zahtevale predlagane spremembe v omrežju avtobusnih prog, pri čemer je bilo dodanih nekaj tangencialnih oziroma napajalnih linij, v navezavi na konkurenčni odsek železniške proge med Borovnico in Ljubljano in na obstoječe neposredne avtobusne povezave z Ljubljano. Na teh linijah bi povečali pogostost voženj, prav tako na napajalnih linijah. V območjih, kjer napajalne linije niso upravičene, bi uvedli vožnje na klic. Na pomembnejših vozliščih z zaledjem razpršene poselitve pa bi organizirali parkirišča in postajališča P+R.