Vsi na kolo, za zdravo telo, tudi mobilni seniorji niso izvzeti
Na delavnici za starejše o javnem prometu, kolesarjenju in preveč žrtvah
Odpri galerijo
Za brezplačne prevoze po ožjem središču skrbi šest Kavalirjev.
FOTO Blaž Samec/Delo
Za brezplačen prevoz po ožjem mestnem središču med osmo jutranjo in osmo večerno uro kliči 031 666 332 – in najkasneje v četrt ure se bo pripeljal eden izmed šestih kavalirjev, uspešnice ljubljanskega javnega podjetja LPP. Ali pa preprosto pomahaj mimovozečemu električnemu vozilu.
Kavalir je prava zgodba o uspehu pravi Gregor Cunder o svojem desetletnem »otroku«. In dodaja, da ga dopoldne starejši uporabljajo predvsem za vožnje od Pošte do Krekovega trga in tržnice, popoldne pa so vožnje tudi bolj turistične, ko dedki in babice spremljajo vnuke. Tudi tuji turisti niso redkost. O ponudbi so se pred kratkim pozanimali tudi s Filipinov. Ekscesov, ko se je zabavala na kavalirjih razposajena mladina, pa ni več. Zakaj brezplačno? Ker do mesta večina uporabnikov itak uporabi mestno kartico Urbana.
Dejansko je brezplačna tudi uporaba mestnih koles iz sistema Bicikelj, je dobremu ducatu udeležencev delavnice o trajnostni mobilnosti za starejše z naslovom Ostanimo mobilni, pojasnila Nataša Urbanc. Vsaka prva ura je namreč zastonj, če pa se čas izposoje zavleče, potem se prekoračitev najprej poplača iz letne 3-evrske članarine, dobropisa. V sistemu je trenutno 580 koles, ki uporabnike čakajo – do skorajšnje usposobitve prestavljene postaje na prenavljajoči Koseški tržnici v Zgornji Šiški – na 57 lokacijah.
Postopek izposoje, ki so ga tudi v praksi preizkusili, je preprost, je udeležence delavnice tolažila govorka, najtežja je pravzaprav spletna registracija (www.bicikelj.si), pa še tam ob vodenju vse skupaj ni tako zapleteno. Če pa vendarle ne gre, je na 080 23 34 na voljo brezplačna telefonska pomoč. Sicer pa so bila od uvedbe Biciklja 12. maja 2011 ta robustna kolesa izposojena več kot petmilijonkrat. In v tem času ni bilo ukradeno niti eno kolo, celo v Ljubljanici ni pristalo nobeno.
Ljubljanski sistem je enak kot v šestmilijonskem Parizu, uporabnikov pa je pri nas več. Tudi zato, ker gre za brezplačno storitev in verjetno tudi zato, ker v tukajšnjem sistemu stalno skrbijo, da je tako dovolj koles kot praznih stojal zanje. Je pa posebej v konicah to težko, četudi pri nas kolesa premeščajo, v tujini pa tega ni! In kam s kolesom takrat, je povprašal uporabnik.
Brezplačno izposojo se s približanjem kartice Urbana lahko podaljša za četrt ure in v tem času ali čaka na izpraznitev ali prestavi kolo na najbližje drugo postajališče, ki je povprečno oddaljeno od 300 do 500 metrov. Bi ga lahko imel do jutra doma? Brezplačno ne. Izposoja pa se po prvi brezplačni uri strmo draži. Se pa z uporabo aplikacije AllBikesNow da kolesarjenje planirati, saj so na njej dostopni podatki o številu koles in prostih mest na vseh postajališčih. O prostih mestih na ciljnem postajališču se je moč informirati tudi ob izposoji.
Tako o novih postajališčih Biciklja kot o morebitnih spremembah linij mestnih avtobusov odločajo v mestni občini, katere služba za razvojne projekte in investicije je bila z Regionalno razvojno agencijo Ljubljanske urbane regije soorganizator delavnice. V sistemu Bicikelj so za zdaj postavljena vsa postajališča, predvidena v pogodbi. LPP pa ne odloča niti o postajališčih, ki so slabo umeščena. Na majhnih so pogosta nevarna srečanja potnikov in kolesarjev, velika so zaradi oglasnih panojev, ki zastirajo pogled, nepregledna, je bilo moč slišati v torek v Mestnem muzeju. Gregor Cunder: Od 700 postajališč jih je morda pet po zakonodaji! Postajališče pri Soči, kjer je veliko potnikov z vozički, je zanje povsem neprimerno; na Jurčkovi je voziček z avtobusa zapeljal v jarek!
Sicer pa se v LPP trudijo zagotavljati dostopnost za vse, tudi za gibalno ovirane, slepe, gluhe in drugače hendikepirane. 98 odstotkov prebivalstva ima do postajališča do četrt kilometra – in takega standarda nima veliko mest. Tretjina avtobusov vozi na čistejši metan, vsi avtobusi so nizkopodni, vozniki znajo pomagati, je pa res, da je nalaganje električnih vozičkov, ki so težji in nekateri nimajo ročajev, težje. Za mobilno ovirane je na voljo prevoz na klic, kar pomeni, da pred vožnjo dobijo informacijo, kdaj pride avtobus in ali je invalidski prostor še prost. Identifikacijska kartica (s podatki, koga v primeru nevšečnosti poklicati) za ljudi z omejitvami – LPP jo ima edini – je že prav prišla.
Motoriziranost je v Sloveniji začela naraščati v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, vsa infrastruktura se je gradila v smeri vedno večjega števila vozil. Slovenija je v tem precej prednjačila: dva milijona prebivalcev se danes vozi z milijonom avtomobilov. Kar 16 odstotkov prihodkov namenimo za avtomobile, kar je skoraj največ v Evropi.
Takšna motorizacija ima tudi močan prostorski vidik. Ob motorizaciji se je infrastruktura širila, zastoji pa so ostajali na istih mestih. Se vedno več vozimo na vedno krajših razdaljah. In ko smo se navadili na udobje osebnih vozil, je vrnitev v avtobuse težka. Analize pa kažejo, da ostaja čas potovanja ne glede na razvoj skozi zgodovino enak.
Avtomobili so v uporabi povprečno eno uro na dan, ves preostali čas nekje zasedajo prostor. Veliko prostora za milijon slovenskih avtov, ki med iskanjem parkirnih mest krožijo in krožijo in onesnažujejo. Okoljski vidik izgona avtomobilov ni sporen: manj izpustov toplogrednih plinov, manj prašnih delcev, manj hrupa. S telesno in socialno povezanostjo z bližnjimi in sopotniki na avtobusu vplivamo na zdravje. Idealna rešitev za starejše je tudi spremstvo šolarjev na Pešbusu in Bicivlaku.
Pri starejših se zaradi slabše psihofizične sposobnosti pogosteje pojavljajo napake, zato je med prometnimi smrtnimi žrtvami med pešci in kolesarji v zadnjih petih letih daleč največ starejših od 65 let, med pešci vsaj polovica, je nanizala podatke Marjetka Benčina iz agencije za varnost v prometu. Problem je pogosto infrastruktura, ki je prilagojena avtomobilom. S primernim obnašanjem vendarle lahko veliko naredijo pešci in kolesarji sami. S hojo po pravi strani ceste, z vidnimi oznakami, s svetlejšimi odsevnimi oblačili, kolesarji pa s spoštovanjem prometnih predpisov in opremljenimi kolesi.
Kavalir je prava zgodba o uspehu pravi Gregor Cunder o svojem desetletnem »otroku«. In dodaja, da ga dopoldne starejši uporabljajo predvsem za vožnje od Pošte do Krekovega trga in tržnice, popoldne pa so vožnje tudi bolj turistične, ko dedki in babice spremljajo vnuke. Tudi tuji turisti niso redkost. O ponudbi so se pred kratkim pozanimali tudi s Filipinov. Ekscesov, ko se je zabavala na kavalirjih razposajena mladina, pa ni več. Zakaj brezplačno? Ker do mesta večina uporabnikov itak uporabi mestno kartico Urbana.
Dejansko je brezplačna tudi uporaba mestnih koles iz sistema Bicikelj, je dobremu ducatu udeležencev delavnice o trajnostni mobilnosti za starejše z naslovom Ostanimo mobilni, pojasnila Nataša Urbanc. Vsaka prva ura je namreč zastonj, če pa se čas izposoje zavleče, potem se prekoračitev najprej poplača iz letne 3-evrske članarine, dobropisa. V sistemu je trenutno 580 koles, ki uporabnike čakajo – do skorajšnje usposobitve prestavljene postaje na prenavljajoči Koseški tržnici v Zgornji Šiški – na 57 lokacijah.
Bicikelj
Postopek izposoje, ki so ga tudi v praksi preizkusili, je preprost, je udeležence delavnice tolažila govorka, najtežja je pravzaprav spletna registracija (www.bicikelj.si), pa še tam ob vodenju vse skupaj ni tako zapleteno. Če pa vendarle ne gre, je na 080 23 34 na voljo brezplačna telefonska pomoč. Sicer pa so bila od uvedbe Biciklja 12. maja 2011 ta robustna kolesa izposojena več kot petmilijonkrat. In v tem času ni bilo ukradeno niti eno kolo, celo v Ljubljanici ni pristalo nobeno.
Ljubljanski sistem je enak kot v šestmilijonskem Parizu, uporabnikov pa je pri nas več. Tudi zato, ker gre za brezplačno storitev in verjetno tudi zato, ker v tukajšnjem sistemu stalno skrbijo, da je tako dovolj koles kot praznih stojal zanje. Je pa posebej v konicah to težko, četudi pri nas kolesa premeščajo, v tujini pa tega ni! In kam s kolesom takrat, je povprašal uporabnik.
Brezplačno izposojo se s približanjem kartice Urbana lahko podaljša za četrt ure in v tem času ali čaka na izpraznitev ali prestavi kolo na najbližje drugo postajališče, ki je povprečno oddaljeno od 300 do 500 metrov. Bi ga lahko imel do jutra doma? Brezplačno ne. Izposoja pa se po prvi brezplačni uri strmo draži. Se pa z uporabo aplikacije AllBikesNow da kolesarjenje planirati, saj so na njej dostopni podatki o številu koles in prostih mest na vseh postajališčih. O prostih mestih na ciljnem postajališču se je moč informirati tudi ob izposoji.
Škarje in platno v rokah MOL
Tako o novih postajališčih Biciklja kot o morebitnih spremembah linij mestnih avtobusov odločajo v mestni občini, katere služba za razvojne projekte in investicije je bila z Regionalno razvojno agencijo Ljubljanske urbane regije soorganizator delavnice. V sistemu Bicikelj so za zdaj postavljena vsa postajališča, predvidena v pogodbi. LPP pa ne odloča niti o postajališčih, ki so slabo umeščena. Na majhnih so pogosta nevarna srečanja potnikov in kolesarjev, velika so zaradi oglasnih panojev, ki zastirajo pogled, nepregledna, je bilo moč slišati v torek v Mestnem muzeju. Gregor Cunder: Od 700 postajališč jih je morda pet po zakonodaji! Postajališče pri Soči, kjer je veliko potnikov z vozički, je zanje povsem neprimerno; na Jurčkovi je voziček z avtobusa zapeljal v jarek!
Sicer pa se v LPP trudijo zagotavljati dostopnost za vse, tudi za gibalno ovirane, slepe, gluhe in drugače hendikepirane. 98 odstotkov prebivalstva ima do postajališča do četrt kilometra – in takega standarda nima veliko mest. Tretjina avtobusov vozi na čistejši metan, vsi avtobusi so nizkopodni, vozniki znajo pomagati, je pa res, da je nalaganje električnih vozičkov, ki so težji in nekateri nimajo ročajev, težje. Za mobilno ovirane je na voljo prevoz na klic, kar pomeni, da pred vožnjo dobijo informacijo, kdaj pride avtobus in ali je invalidski prostor še prost. Identifikacijska kartica (s podatki, koga v primeru nevšečnosti poklicati) za ljudi z omejitvami – LPP jo ima edini – je že prav prišla.
Dva človeka na en avto
Motoriziranost je v Sloveniji začela naraščati v šestdesetih letih prejšnjega stoletja, vsa infrastruktura se je gradila v smeri vedno večjega števila vozil. Slovenija je v tem precej prednjačila: dva milijona prebivalcev se danes vozi z milijonom avtomobilov. Kar 16 odstotkov prihodkov namenimo za avtomobile, kar je skoraj največ v Evropi.
Takšna motorizacija ima tudi močan prostorski vidik. Ob motorizaciji se je infrastruktura širila, zastoji pa so ostajali na istih mestih. Se vedno več vozimo na vedno krajših razdaljah. In ko smo se navadili na udobje osebnih vozil, je vrnitev v avtobuse težka. Analize pa kažejo, da ostaja čas potovanja ne glede na razvoj skozi zgodovino enak.
Avtomobili so v uporabi povprečno eno uro na dan, ves preostali čas nekje zasedajo prostor. Veliko prostora za milijon slovenskih avtov, ki med iskanjem parkirnih mest krožijo in krožijo in onesnažujejo. Okoljski vidik izgona avtomobilov ni sporen: manj izpustov toplogrednih plinov, manj prašnih delcev, manj hrupa. S telesno in socialno povezanostjo z bližnjimi in sopotniki na avtobusu vplivamo na zdravje. Idealna rešitev za starejše je tudi spremstvo šolarjev na Pešbusu in Bicivlaku.
Ranljivi starejši od 65. let
Pri starejših se zaradi slabše psihofizične sposobnosti pogosteje pojavljajo napake, zato je med prometnimi smrtnimi žrtvami med pešci in kolesarji v zadnjih petih letih daleč največ starejših od 65 let, med pešci vsaj polovica, je nanizala podatke Marjetka Benčina iz agencije za varnost v prometu. Problem je pogosto infrastruktura, ki je prilagojena avtomobilom. S primernim obnašanjem vendarle lahko veliko naredijo pešci in kolesarji sami. S hojo po pravi strani ceste, z vidnimi oznakami, s svetlejšimi odsevnimi oblačili, kolesarji pa s spoštovanjem prometnih predpisov in opremljenimi kolesi.
