Električna ford puma nima velike baterije, a v mestu tudi nima velike porabe

Zgodba Fordove pume je svojska. Medtem ko so njihovi dosedanji osebni električni modeli, mustang mach-e, explorer in capri, posvečeni izključno temu pogonu, je s pumo drugače. Ta sicer dokaj priljubljeni model so lani v novi izvedbi najprej predstavili z bencinskim in hibridnim pogonom, z nekaj zamika pa tudi s povsem električnim. To je trenutno najmanjši in po ceni najbolj dosegljiv električni avtomobil te znamke. Je pa tudi najbolj varčen, še posebej v mestu, v tem pogledu mu lahko zavidajo celo tekmeci drugih znamk.

Puma s 4,2 metra dolžine sodi med manjše avtomobile, slogovno v električni izvedbi ni bistveno drugačna od osnovnega modela, da ima drugačen pogon, pa vendarle hitro spoznamo po zaprti sprednji maski, ki povzema slog večjega električnega mustanga mach-e. Baterijski sklop je v dnu vozila, puma gen e je tudi malce manj oddaljena od tal kot klasično gnana puma, 13 namesto 16 centimetrov, kar je ob vožnji po kakem razdrapanem kolovozu le dobro vedeti.

V električni pumi voznik in sovoznik sedita zelo dobro, sedežev ni treba kaj dosti nastavljati. Sicer otipate kak trši kos plastike, tudi neposrečenega sloga svetlečega klavirskega laka je nekaj, drugi materiali in izvedba pa so delovali kvalitetno. Všeč mi je izvedba zvočnika avdionaprave na vrhu armaturne plošče; drugače kot v bencinski pumi je na sredini med sprednjima sedežema več odlagalnih površin; priročen je prostor za polnjenje pametnega telefona, ki pa se je tam vsaj v mojem primeru zelo segreval.

Morebitna potnika zadaj morata biti manjša ali pa bosta malce stiskala zobe, tudi ni kake prilagodljivosti druge klopi, pogrešam vzdolžni pomik in nastavljanje kota naslonjala. Prtljažnik je lepše presenečenje: je prostoren, pod dvojnim dnom pa je tako imenovani giga box še precej večji kot v izvedbi s klasičnim pogonom. Ko ga odprete, se pokrov tega spodnjega dela lepo zatakne. Še en prtljažnik, na primer za kabel, je pod sprednjim pokrovom.

Volan je nenavadno velik, ob prvem stiku z rokami se zdi prezajeten, a sem se ga med vožnjo hitro navadil in me ni več motil. Za njim je kar velik zaslon s potovalnimi informacijami, ki ga upravljamo z dovolj oprijemljivimi tipkami na volanskem obroču. Na sredini armaturne plošče je še en precej zajeten ekran, tega upravljamo na dotik, nad čimer sicer nisem navdušen, a je pregleden in se na dotike dobro odziva. Meniji so dovolj logični, toda slovenski jezik bi puma vendarle morala imeti, pa ga žal nima.

Menjalnik je urejen z ročico ob volanskem obroču, upravlja se smiselno, le tipka L za močnejšo rekuperacijo ob popuščenem pedalu za plin je nameščena meni nerodno. Dobro je, da ko izberemo vozni program, tudi po zagonu na novo, vozilo ostane v njem, sam sem uporabljal skoraj izključno ekonomičnega, saj je avtomobil tudi z njim poskočen. Je pa v tem programu, če hočete na primer pospešiti, pedal za plin na koncu treba pritisniti močneje. Motor, ki žene sprednji kolesi, ima sicer moč 124 kW, z mesta do 100 km/h avto pospeši v 8 sekundah, največja hitrost je 160 km/h.

Vožnja z električno pumo je ugodna. Nimam nobenih pripomb na volanski mehanizem, tudi ne na podvozje, oboje pa je kar pričakovano, saj je imel evropski Ford v tem pogledu v svojih modelih vselej visoke standarde. Še posebej dobro, čvrsto in tiho deluje vzmetenje.

Seveda lahko potovalni računalnik kaj prikaže tudi bolj približno, toda v električni pumi se mi je pri kratkih mestnih vožnjah kar nekajkrat izpisala poraba, manjša od 10 kWh/100 km, včasih celo le 8 ali samo 6 kWh. Vreme je bilo ugodno, ne več zelo vroče, a tudi hladno še ne, pa vseeno: prvič sem imel v kakem električnem avtomobilu prav pri mestni vožnji najmanjšo porabo. No, podobno vrednost je mogoče z umirjeno vožnjo doseči po magistralni cesti, seveda je avtomobil nekoliko bolj žejen na avtocesti, tja do 15 kWh/100 km. Na splošno pa je bila poraba pohvalna.

Puma nima posebej velike baterije (43 kWh), zato kljub varčnosti le ne moremo računati na zelo velik doseg. Polni se, kot vsi tekmeci, na različne načine, najhitreje na enosmernem toku, kjer se je baterija po podatkih hitre polnilnice polnila s povprečno močjo 80 kW, od 12 do 80 odstotkov je to trajalo 21 minut. Precej solidno. Da takšno polnjenje ni prav poceni, je druga zgodba.