Že 60 let rešuje življenja
Pred 60. leti je Volvo prvi začel serijsko vgrajevati tritočkovne varnostne pasove.
Odpri galerijo
Prikaz privezovanja z avtomobilskim varnostnim pasom. FOTO: Tadej Regent
Tritočkovni varnostni pas je skoraj zanesljivo najpomembnejši avtomobilski varnostni pripomoček, ki ga je kot prvi proizvajalec avtomobilov začel serijsko vgrajevati v svoja vozila Volvo – bilo je pred šestimi desetletji, leta 1959. Hitro so mu sledili še drugi proizvajalci in s tem se je začela skrb za varnost avtomobilskih potnikov (nekoliko pozneje tudi drugih udeležencev v prometu), ki traja še danes.
Tovrstne statistike so sicer nezanesljive, a skoraj zanesljivo drži podatek, da je tritočkovni varnostni pas v tem času rešil več kot milijon življenj, da o številu trajnih invalidov, predvsem paraplegikov, niti ne ugibamo. Številne tragične posledice je preprečil že predhodnik današnjega tritočkovnega varnostnega pasu – dvotočkovni varnostni pas, ki so ga izumili že davnega leta 1900. So pa v ZDA že na začetku 50. let začeli zaskrbljeno ugotavljati, da dvotočkovni varnostni pas – voznik oziroma potniki so bili pripeti na obeh straneh bokov oziroma medenice – pri nižjih hitrostih sicer prepreči določeno število smrtnih poškodb, predvsem glave, hkrati pa so zabeležili naraščajoče število poškodb hrbtenice, predvsem pri otrocih, ki so sedeli na zadnjih sedežih in jim je ob trku dvotočkovni varnostni pas v križnem delu poškodoval hrbtenico.
Zato je sredi 50. let sledilo več poskusov izboljšav varnostnih pasov. Sodobni tritočkovni varnostni pas pa sta v ZDA leta 1955 patentirala Roger W. Griswold in Hugh DeHaven. Potem so prevzeli krmilo Švedi in njihov izumitelj Nils Bohlin je za Volvo razvil tritočkovni varnostni pas, ki je v vozilih švedskega proizvajalca postal del serijske opreme, kot rečeno, leta 1959.
Jubilej so zdaj pri Volvu proslavili s posebnim dogodkom. V javno uporabo so dali digitalno knjižnico, v kateri so zbrani praktično vsi podatki povezani z varnostjo v vozilih, ki so jih pri Volvu zbrali v preteklih desetletjih. »Imamo podatke o več deset tisoč prometnih nesrečah, na podlagi katerih smo razvili varnostne rešitve, ki prispevajo k temu, da so naša vozila kolikor je le mogoče varna,« pravi prof. Lotta Jakobsson iz Volvojevega varnostnega središča. Tak je na primer projekt E.V.A., v katerem ugotavljajo, da varnostna oprema v vozilih ne sme biti umerjena le na parametre povprečnega moškega, ampak mora upoštevati, da smo po konstituciji ljudje različni. Tako projekt E.V.A. na podlagi zbranih podatkov dokazuje, da so v avtomobilskih nesrečah ženske zaradi nežnejše konstitucije, predvsem vratnih mišic, bolj izpostavljene poškodbam kot moški. Zato morajo biti varnostne rešitve prilagojene tudi njim.
Na področju varnosti v osebnih vozilih je danes Volvo med vodilnimi, a nikakor ne edini. K temu so pomembno prispevali vedno ostrejši oziroma izboljšani varnostni standardi, velik prispevek k izboljšani varnosti pa so prispevale tudi takšne ustanove kot je v Evropi Euro NCAP, ki opravlja nadzorovane trke in nepristransko poda varnostno oceno posameznih vozil. Poleg tehničnih izboljšav – pri tem sta najpomembnejši protiblokirni zavorni sistem (ABS) in elektronski nadzor stabilnosti vozila (ESP) – in pripomočkov, kot so različne varnostne blazine in zavese in varnostno izboljšane konstrukcije vozil, so v zadnjem desetletju, s poudarkom na zadnjih treh letih, na pohodu še elektronski, tako imenovani asistenčni varnostni sistemi – od samodejnega zaviranja za preprečevanje naleta, ohranjanja voznega pasu, prepoznavanja pešcev do radarskega tempomata, opozarjanja na prečni promet za in pred vozilom itd. itd. – ki jih imajo ne le premijska, ampak vedno več tudi najbolj množična vozila. Tako ostajamo največji dejavnik tveganja vozniki. A še to zadnjo nevarnost bodo, kot kaže veliko prej kot čez 60 let, odstranila samovozeča vozila.
Tovrstne statistike so sicer nezanesljive, a skoraj zanesljivo drži podatek, da je tritočkovni varnostni pas v tem času rešil več kot milijon življenj, da o številu trajnih invalidov, predvsem paraplegikov, niti ne ugibamo. Številne tragične posledice je preprečil že predhodnik današnjega tritočkovnega varnostnega pasu – dvotočkovni varnostni pas, ki so ga izumili že davnega leta 1900. So pa v ZDA že na začetku 50. let začeli zaskrbljeno ugotavljati, da dvotočkovni varnostni pas – voznik oziroma potniki so bili pripeti na obeh straneh bokov oziroma medenice – pri nižjih hitrostih sicer prepreči določeno število smrtnih poškodb, predvsem glave, hkrati pa so zabeležili naraščajoče število poškodb hrbtenice, predvsem pri otrocih, ki so sedeli na zadnjih sedežih in jim je ob trku dvotočkovni varnostni pas v križnem delu poškodoval hrbtenico.
Osebna izkušnja
Leta 1974 sem se s peugeotom 204 pozno zvečer vozil proti domu, ko me je z neprednostne ceste z desnega boka dobesedno nasadil voznik, ki je spregledal znak stop. Na srečo sem bil v vozilu sam, saj je bil sopotnikov sedež po trku širok le dobrih 20 cm. Moje vozilo se je prevrnilo na levi bok in z le nekaj bolečinami v levem kolku sem zlezel iz vozila. Imel sem veliko srečo, da se med trkom voznikova vrata niso odprla in sem ostal na sedežu, saj nisem bil pripet, čeprav je peugeot že imel varnostne pasove. Od takrat sem med vožnjo vedno pripet.
Leta 1974 sem se s peugeotom 204 pozno zvečer vozil proti domu, ko me je z neprednostne ceste z desnega boka dobesedno nasadil voznik, ki je spregledal znak stop. Na srečo sem bil v vozilu sam, saj je bil sopotnikov sedež po trku širok le dobrih 20 cm. Moje vozilo se je prevrnilo na levi bok in z le nekaj bolečinami v levem kolku sem zlezel iz vozila. Imel sem veliko srečo, da se med trkom voznikova vrata niso odprla in sem ostal na sedežu, saj nisem bil pripet, čeprav je peugeot že imel varnostne pasove. Od takrat sem med vožnjo vedno pripet.
In-car cameras and intervention against intoxication, distraction: Animation. FOTO: Volvo
Patent najprej v ZDA
Reklamiranje tritočkovnega varnostnega pasu leta 1959. FOTO: Volvo
Jubilej so zdaj pri Volvu proslavili s posebnim dogodkom. V javno uporabo so dali digitalno knjižnico, v kateri so zbrani praktično vsi podatki povezani z varnostjo v vozilih, ki so jih pri Volvu zbrali v preteklih desetletjih. »Imamo podatke o več deset tisoč prometnih nesrečah, na podlagi katerih smo razvili varnostne rešitve, ki prispevajo k temu, da so naša vozila kolikor je le mogoče varna,« pravi prof. Lotta Jakobsson iz Volvojevega varnostnega središča. Tak je na primer projekt E.V.A., v katerem ugotavljajo, da varnostna oprema v vozilih ne sme biti umerjena le na parametre povprečnega moškega, ampak mora upoštevati, da smo po konstituciji ljudje različni. Tako projekt E.V.A. na podlagi zbranih podatkov dokazuje, da so v avtomobilskih nesrečah ženske zaradi nežnejše konstitucije, predvsem vratnih mišic, bolj izpostavljene poškodbam kot moški. Zato morajo biti varnostne rešitve prilagojene tudi njim.
Sodobni tritočkovni varnostni pasovi z zategovalnikom v volvu XC90. FOTO: Volvo
Največje tveganje še vozniki
Reklamiranje tritočkovnega varnostnega pasu leta 1959. FOTO: VolvoPA
Kamere za nadzor vinjenosti
Kot pravijo pri Volvu, sta poleg prehitre vožnje, ki jo namerava podjetje odpraviti z največjo omejitvijo hitrosti, vinjenost in odvračanje pozornosti drugi dve prednostni področji, ki povzročata moderne skrbi v prometni varnosti. Švedi menijo, da je potrebno vinjenost in odvračanje pozornosti obravnavati z namestitvijo kamer in drugih senzorjev v avtomobilu, ki nadzorujejo voznika in omogočajo, da če se očitno omamljen ali raztresen voznik ne odzove na opozorilne signale in tvega nesrečo, sistem tudi posreduje. Takšno posredovanje bi lahko vključevalo omejitev hitrosti avtomobila, opozarjanje podporne storitve Volvo on Call ter, kot zadnji ukrep, aktivno upočasnitev in varno parkiranje avtomobila.
Kateri so znaki, da gre za omamljenost ali raztresenost? Navajajo popolno odsotnost zasuka volana za dalj časa, voznike, pri katerih kamere zaznajo, da imajo oči zaprte ali pogled usmerjen s ceste za dalj časa, pa tudi ekstremno vijuganje po voznih pasovih ali pretirano počasne odzivne čase. Uvedba tovrstnih kamer naj bi se zgodila v naslednji generaciji Volvove osnove SPA2 v začetku leta 2020, do takrat naj bi bilo tudi znano natančno število kamer in njihova konkretna namestitev. Kot je znano, ima Volvo že dlje časa zavezo, da v njihovih novih avtomobilih po letu 2020 nihče več ne bo umrl ali doživel težjo poškodbo. Nedavno pa so objavili tudi, da bodo takrat v svojih avtomobilih največjo hitrost omejili na 180 km/h, s čimer želijo poslati močno sporočilo o nevarnostih prehitre vožnje. G. B.
Kot pravijo pri Volvu, sta poleg prehitre vožnje, ki jo namerava podjetje odpraviti z največjo omejitvijo hitrosti, vinjenost in odvračanje pozornosti drugi dve prednostni področji, ki povzročata moderne skrbi v prometni varnosti. Švedi menijo, da je potrebno vinjenost in odvračanje pozornosti obravnavati z namestitvijo kamer in drugih senzorjev v avtomobilu, ki nadzorujejo voznika in omogočajo, da če se očitno omamljen ali raztresen voznik ne odzove na opozorilne signale in tvega nesrečo, sistem tudi posreduje. Takšno posredovanje bi lahko vključevalo omejitev hitrosti avtomobila, opozarjanje podporne storitve Volvo on Call ter, kot zadnji ukrep, aktivno upočasnitev in varno parkiranje avtomobila.
Kateri so znaki, da gre za omamljenost ali raztresenost? Navajajo popolno odsotnost zasuka volana za dalj časa, voznike, pri katerih kamere zaznajo, da imajo oči zaprte ali pogled usmerjen s ceste za dalj časa, pa tudi ekstremno vijuganje po voznih pasovih ali pretirano počasne odzivne čase. Uvedba tovrstnih kamer naj bi se zgodila v naslednji generaciji Volvove osnove SPA2 v začetku leta 2020, do takrat naj bi bilo tudi znano natančno število kamer in njihova konkretna namestitev. Kot je znano, ima Volvo že dlje časa zavezo, da v njihovih novih avtomobilih po letu 2020 nihče več ne bo umrl ali doživel težjo poškodbo. Nedavno pa so objavili tudi, da bodo takrat v svojih avtomobilih največjo hitrost omejili na 180 km/h, s čimer želijo poslati močno sporočilo o nevarnostih prehitre vožnje. G. B.
