Tiskane izdaje
Za vse, ki resno spremljamo dolgoletne zaplete z gradnjo in posodobitvijo obstoječe železniške infrastrukture pri nas, še posebno v zvezi z nadaljnjim razvojem pristanišča v Kopru, je zadnji poskus pridobitve evropskih nepovratnih sredstev za gradnjo drugega tira železniške proge Koper–Divača le kamenček v mozaiku nesposobnosti in zamujenih razvojnih priložnosti. V resnici gre za tipičen medijski spin, ki ima dva cilja: prvi prejudicira gradnjo železniške infrastrukture z javnimi sredstvi, drugi pa relativizira astronomsko ceno investicije drugega tira železniške proge Koper–Divača. Moje mnenje pa je, da pristanišče v Kopru za svoj nadaljnji razvoj ne potrebuje nujno drugega tira in da naše železniško omrežje lahko ceneje, hitreje in kvalitetneje zgradimo in posodobimo z lastniškim kapitalom, torej brez dodatnega zadolževanja.
Glavno vlogo v tem medijskem scenariju ima družba Luka Koper, ki je sinonim za etnocentristični razvojni potencial, investicijo pa naj bi izvajala družba Slovenske železnice. Železniška infrastruktura v tej medijski igri dobiva pomen komaj nekakšnega pristaniškega industrijskega tira. Družba Luka Koper (torej ne Slovenske železnice!) je naročila posebno študijo financiranja drugega tira, opozorila na skorajšnje dokončanje konkurenčnega obvoznega železniškega koridorja prek avstrijske Koroške in prisilila vlado, da prijavi projekt za pridobitev evropskih nepovratnih sredstev, kar pogojuje tudi potrditev celotne finančne konstrukcije, tako tega projekta, kot najverjetneje celotne posodobitve železniške infrastrukture. Predsednik vlade je skoraj zamenjal pristojnega ministra, ker le-ta ni hotel kar tako privoliti v nemogoče pogoje (astronomska cena in financiranje z zadolževanjem).
Koroški koridor
Najprej je treba pojasniti zloglasni »koroški železniški koridor«, ki je nastal v času Berlusconijeve vlade v Italiji in Haiderjeve vladavine na Koroškem ter krize tržaškega pristanišča in bolj ali manj neizkoriščene hitre pontebanske železniške proge. Tržaško pristanišče je namreč le nekaj deset kilometrov oddaljeno od hitre železniške proge, ki iz beneške smeri, prek Vidma in Pontebbe povezuje našo zahodno sosedo z Avstrijo in naprej proti severu. Proga je zelo elegantno speljana čez furlansko nižino in v nekaj predorih hitro doseže Beljak, vlaki pa pri tem dosegajo zelo visoke hitrosti. Od začetka vstopa Slovenije v EU pa ni več tako, zato v Pontebbi vlaki vse redkeje motijo spanec naših rojakov.
Ker je Slovenija stavila predvsem na gradnjo avtocestnega križa, sta se naši sosedi dogovorili, da bosta sami izkoristili veliko priložnost, ki jo predstavlja povečan kontejnerski pomorski promet, ki prihaja prek sueškega prekopa iz Azije (Kitajska, Japonska, Indija, Malezija, Južna Koreja, Vietnam …). Ta zdaj večinoma zapušča Sredozemlje prek Gibraltarja in konča v pristaniščih, kot je Hamburg. V EU sta naši sosedi zlobirali nov, jadransko-baltski koridor, ki naj bi potreboval novo kontejnersko pomorsko pristanišče v severnem Jadranu, s povezavo na hitro pontebansko železniško progo in posodobitev železniške povezave med Beljakom, Celovcem in Gradcem, končal pa bi se v baltskih pristaniščih. Avstrijci končujejo svoj del investicije, odmika pa se gradnja novega kontejnerskega pristanišča, ki naj bi ga financiral danski ladjar Maersk, z bančnim sindikatom v režiji banke Unicredit v bližnjem Tržiču (več o tem v moji knjigi z naslovom Vodnik po domači in svetovni krizi). Trst je neprimerno kontejnersko pristanišče tudi zaradi premočne burje in močnega nasprotovanja kraških občin, saj bi morali hitro železniško progo speljati večinoma v predorih pod njihovimi vinogradi. Zaradi bančne krize je o tem projektu postalo vse tiho.
Glede na dejstvo, da gre za bitko za kitajsko blago, so v bitko posegli kar Kitajci sami. Kupili so pristanišče v Pireju in napovedali gradnjo hitre železniške proge med Atenami in Budimpešto. Pirej bi tako postal najpomembnejše pristanišče v Sredozemlju, severnojadranska in severnoevropska pristanišča pa bi začela zgubljati promet. Kitajska tako namerava zgraditi pomorsko vejo nove svilne poti, ki bo sicer potekala po kopnem.
Geopolitično tveganje
Pred kakršnimi koli novimi prometnimi investicijami v slovensko železniško in pristaniško infrastrukturo je treba najprej izdelati oceno geopolitičnega tveganja (poleg ocen poslovnega in tržnega tveganja), česar pa do zdaj še nismo opazili, čeprav je predsednik vlade Cerar opozoril, da gre pri investiciji v drugi tir za geostrateško potezo. Dobro bi bilo, če bi pri tem upoštevali tudi kitajske in druge geopolitične ambicije v tem delu Evrope.
Prav zaradi navedenih tveganj je zelo nerazumno financiranje železniške infrastrukture z javnimi sredstvi, še posebno z dolžniškimi finančnimi instrumenti. Predlagam, da spet proučimo vse možnosti in geopolitično situacijo, ki je zaradi krize v Ukrajini zelo nepregledna. Bolje bi bilo, da se Slovenija vključi v dokončanje jadransko-baltskega koridorja in se Luka Koper morda pridruži s financiranjem in upravljanjem kontejnerskega pristanišča v Tržiču, ker je precej konkurenčnejša od družb, ki so koncesionarji v tržaškem pristanišču.
Posodobitev preostale železniške infrastrukture pa je treba financirati z lastniškim kapitalom. Pripraviti je treba zakonodajo, da bo prometno infrastrukturo mogoče uporabiti kot kapital za infrastrukturne investicijske sklade, ki se bodo lahko dokapitalizirali z novimi izdajami delnic. Takšni finančni instrumenti so zelo zanimivi tudi za številne kritne sklade zavarovalnic. Naj omenim, da imajo samo slovenske zavarovalnice več kot pet milijard evrov naložb v takšnih finančnih instrumentih, od tega imajo manj kot milijardo evrov v domačih vrednostih papirjih. Ker je naš finančni trg zelo slabo razvit, naš kapital odhaja v druge države OECD, doma pa vse investicije izvajamo z bančnimi krediti in proračunskim zadolževanjem.
Gotovo je treba opozoriti, da bi bil zelo primeren način financiranja prenove in dograditve železniške infrastrukture v javno-zasebnem partnerstvu (JZP). Na tem področju imamo žal zelo šibke izkušnje. Različne variante financiranja prenove železniške infrastrukture kažejo, da gre za investicije, ki bodo lahko dosegle tudi do 13 milijard evrov. Gotovo gre za prevelik zalogaj za našo državno upravo in železniško gospodarstvo, saj bi pri JZP potrebovali visoko usposobljeno in informacijsko vrhunsko ekipo za ocenjevanje poslovnih, tržnih in geopolitičnih tveganj, ki jih je treba ugotavljati pri vsakem takšnem projektu.
Nekaj izkušenj na tem področju imajo naše banke, ki so ugotavljale, da v prehodu na varno bančno poslovanje v okviru novih baselskih pravil nobena banka sama ni zmogla financirati dovolj dobrega informacijskega sistema. Slovenija je premajhna za eno samo dobro banko, kaj šele za projekte, ki presegajo vse dosedanje.
Nikakor ne gre popuščati pritiskom lobijev, ki v novih geopolitičnih razmerah iščejo zadnje bilke rešitve. Ni nujno vse dobro za Slovenijo, kar je dobro za Luko Koper!
––––––
Prispevek je mnenje avtorja
Boštjan Horvat, publicist
