Tiskane izdaje
Pred načrtovanjem in gradnjo katerega koli, predvsem pa večjega infrastrukturnega objekta, in to drugi tir nedvomno je, bi se morala država – naročnica – s pomočjo domače in evropske stroke na tem področju vprašati, kaj želita s tem projektom doseči v strateškem razvoju države.
Preden lahko argumentirano razpravljamo za kakšen projekt in proti njemu ali njegovi varianti, bi moral biti odgovor na to vprašanje jasen in decidiran. V vseh dosedanjih razpravah za drugi tir in proti njemu niti v zakonu o njegovi gradnji nisem zasledil jasno definiranega cilja, kaj želi vlada s tem projektom doseči. Zato bom ta cilj definiral tako, kot mislim, da je v nacionalnem interesu. Cilj vlaganj na prometnem koridorju, ki vodi od severnojadranskih pristanišč do vzhodne Srednje Evrope, bi moralo biti, da najugodnejša – če že ne najugodnejša, pa vsaj na skupnem evropskem tržišču konkurenčna – povezava poteka čez Slovenijo.
Z železnico je prišel
Po 1. svetovni vojni so bile v Evropi vzpostavljene nove države in meje. S tem se je pomen južne železnice zmanjšal, upočasnil pa se je tudi gospodarski razvoj Slovenije. Do pomembnejših sprememb v tem za nas neugodnem položaju je začelo postopoma prihajati šele po letu 1991 in po naši osamosvojitvi.
Kot naslednjo veliko ločnico moramo vzeti vstop Slovenije v EU l. 2004. Ta sprememba je še toliko pomembnejša, ker namembno izvorne točke blaga, ki se pretovarja v Luki Koper, poleg Avstrije ležijo prav v državah, s katerimi smo skupaj vstopili v EU. Skupni evropski gospodarski prostor se je razširil na Slovenijo in vse naše sosednje države z izjemo Hrvaške. To je slovenskemu gospodarstvu prineslo znatne koristi, vendar tudi zahtevo po njegovi večji konkurenčnosti. Zdaj mora biti konkurenčno na skupnem evropskem tržišču.
To seveda velja ali bi moralo veljati tudi za infrastrukturne projekte, od katerih pričakujemo, da bodo konkurenčni v evropskem prostoru. Kasnejša vključitev Slovenije v schengensko območje in vstop v evrocono sta te spremembe samo še poudarila in nadgradila. S temi gospodarskimi in političnimi spremembami je prometni koridor med severnim Jadranom in vzhodno Srednjo Evropo ponovno pridobil gospodarsko pomembnost, ki jo je imel že pred 1. svetovno vojno. Tega sta se zavedali tako Italija kot tudi Avstrija in sta začeli graditi, zadnja na zahtevo Koroške, obvozni koridor italijanska severnojadranska pristanišča–Videm (Udine)–Beljak–Celovec–Graz, ki bo prometu predan še letos. S tem pa je prometni koridor prek Slovenije dobil upoštevanja vredno konkurenco. Temu je, če seveda želimo biti konkurenčni, treba prilagoditi izbor trase in tehnične parametre železniške proge.
Potek optimalnega prometnega koridorja severnojadranska pristanišča–vzhodna Srednja Evropa prek Slovenije ima zanjo tudi izreden geostrateški pomen. Če bo ta tudi v prihodnosti potekal prek Slovenije, bo ta prometno in gospodarsko ostala del srednjeevropskega prostora. Če pa se bo premaknil na že prej omenjeni obvozni koridor, bo Slovenija prometno in tudi gospodarsko izrinjena iz Srednje Evrope in potisnjena v balkanski prometno-gospodarski prostor, kar seveda ne more biti cilj, za katerega bi si bilo vredno prizadevati.
Ocena predlaganega
To nas ne sme niti presenetiti, saj je bil projekt drugi tir zasnovan in izbran v popolnoma drugačnem gospodarskem sistemu in politični situaciji. Sam drugi tir je bistveno prestrm. Njegov naklon v tunelih je 17 promil, medtem ko naklon v evropski železniški mreži v predoru naj ne bi presegel 12,5 promil. V Divači pripelje drugi tir na staro južno železnico, katere trasa se ni bistveno spremenila od izgradnje v sredini 19. stoletja. Takrat pa je bil minimalni radij Rmin = 380 m. Za primerjavo naj navedem, da je minimalni radij na obvoznem koridorju Rmin = 3600 m.
Zaradi konfiguracije in geologije terena ob železniški progi Divača–Ljubljana je jasno, da bi bila modernizacija te proge na tehnične parametre obvoznega koridorja nesprejemljivo draga. Zato lahko utemeljeno pričakujemo, da obvoznemu koridorju konkurenčna povezava Koper–Ljubljana ne bo šla skozi Divačo. Že samo vsota dolžin vseh predvidenih predorov na zdaj predlaganem drugem tiru odpira možnosti variantnih tras z neprimerno ugodnejšimi tehničnimi parametri.
Jasno je torej, da z investicijo v vladni projekt drugi tir ne bomo niti dosegli osnovnega namena investicije niti naredili koraka k temu cilju. Gradnja zdaj načrtovanega drugega tira Slovenijo izriva iz prometnega in gospodarskega prostora Srednje Evrope, zato je nesmiselna.
Tretje vprašanje, ki bi si ga investitor in projektant morala postaviti, je, ali rezultati realizacije infrastrukturnega projekta upravičujejo porabljena sredstva. Odgovor na to vprašanje je prav tako jasen. Milijardna investicija v nesmiseln projekt je seveda neupravičena, zapravljanje javnega denarja in škodljiva.
Kako je sploh nastal nesmiselni koncept
Med obema vojnama je od nekdanje južne železnice ohranil pomembnost samo odsek Trst–Ljubljana, kot orientekspres železnice, ki so jo favorizirali Francozi. Odgovorni so se zavedali, da je ta odsek nujno rekonstruirati. Izdelanih je bilo nekaj konceptov, ki jih poznamo pod imenom Prehod preko kraškega roba. Večjo težo dajem samo enemu od njih, to je daljnovidni rešitvi tega problema, za katero se je zavzel prof. Črtomir Nagode v svoji disertaciji na renomirani Ecole national des ponts et chaussees v Parizu.
Takoj po koncu druge svetovne vojne je padla železna zavesa in oba prometna koridorja južne in orienekspres železnice sta za nove oblastnike izgubila ves svoj pomen. Železniška proga Ljubljana–Postojna je bila obravnavana kot lokalna do te mere, da se odgovornim ni zdelo vedno obnoviti niti v vojni porušenega borovniškega viadukta. Razmere so se začele počasi spreminjati po vključitvi komunistične Jugoslavije v neuvrščeno gibanje. Omogočena je bila gradnja Luke Koper, ta pa je zahtevala tudi izboljšanje prometnih povezav Kopra z zaledjem. Elektrificirana je bila proga Ljubljana–Postojna in zgrajena železniška povezava Koper–Prešnica kot navezava na železniško progo Pulj–Ljubljana. Trase obstoječih železniških prog pa se niso niti spreminjale niti posodabljale. Ostale so take, kot jih je zgradila Avstrija sredi 19. stoletja.
Kljub jugoslovanski prometni politiki, ki je v boljšem povezovanju Slovenije z Italijo in Avstrijo videla elemente destabilizacije Jugoslavije, so se v 80. letih prejšnjega stoletja začele pripravljati študije o modernizaciji železniške povezave proti Italiji in Kopru. Pripravljene so bile tri variante, imenovane: nižinska, sredinska in višinska. V času Jugoslavije končnega izbora ni bilo.
Kmalu po osamosvojitvi, konkretneje, pozno leta 1992 in po oblikovanju vlade dr. Janeza Drnovška, upoštevaje stare parametre izbora, je bila izbrana višinska varianta, ki je vsebovala tudi zdaj načrtovani drugi tir Koper–Divača in stično točko z italijanskim železniškim omrežjem pri Sežani. Sedanji koncept drugega tira je rezultat kriterijev in evaluacije, ki so mogoče imeli svojo veljavo in upravičevali tak izbor v komunistični Jugoslaviji s samoupravnim vase zaprtim gospodarstvom, nikakor pa ne danes, ko je Slovenija del EU in evropskega tržišča.
Zato ni čudno, da predlagani drugi tir ne izpolnjuje v prvem odstavku definiranega cilja. Je torej stranpot in nesmiseln.
Moderna os čez
Zakon, ki zagotavlja financiranje nesmiselnega in za slovensko gospodarstvo škodljivega projekta, je seveda slab zakon. Referendumska zavrnitev zakona pa je očitno edina možnost, da se izognemo milijardni investiciji v nesmiseln projekt, ki ga zagovarja vlada. Dala pa bi nam tudi možnost, da o osnovnem cilju in variantah za njegovo doseganje v sedanji stvarnosti ponovno razmislimo in izberemo ustrezne rešitve tudi s pomočjo stroke v EU, katerega del smo, ki take proge že leta uspešno projektira in gradi.
***
Prof. dr. Andrej Umek, upokojeni strokovnjak za infrastrukturo in prostor.
***
Prispevek je mnenje avtorja
