Nacionalni letalski prevoznik, da ali ne?

Čas je za nacionalnega prevoznika, ki bo zagotavljal zadostno število letov na glavna vozlišča.

Objavljeno
20. julij 2020 07.20
Posodobljeno
20. julij 2020 07.25
Marko Kastelic: Nerazumevanje in mačehovski odnos države do letalskega prometa je bil viden tudi pri vodenju Adrie v zadnjih 15 letih. FOTO: Leon Vidic/Delo 
Marko Kastelic
Marko Kastelic
Zadnja kriza, ki je nastala kot posledica širjenja covida-19, je pokazala vse izzive in slabosti države brez svojega letalskega prevoznika. Slovenija je bila in je žal še vedno popolnoma odvisna od tujih interesov glede vzpostavitev letalskih prevozov v Slovenijo, ki so izključno samo ekonomske narave. Pomena neodvisnosti na področju letalskega prometa se še kako dobro zavedajo v tujini, saj kljub sedanji krizi ni bilo države, ki bi pustila propasti svojo nacionalno letalsko družbo.

Dejstvo, da Slovenija na področju letalstva že leta nima jasne vizije, je mogoče opaziti na vsakem koraku. Mariborsko letališče tava v temi (kljub nepotrebni investiciji v nov terminal, ki bi ga ljubljansko letališče nujno potrebovalo že pred desetimi leti). Vse oči so uprte v ljubljansko letališče. Medtem ko so letališča okoli nas odpirala povezave na nove destinacije, se povezljivost Slovenije v zadnjih desetih letih ni izboljšala. Ljubljanskemu letališču ni uspelo zagotoviti novih letalskih povezav na neobstoječih linijah (razen dodatnih londonskih letališč). Vsi novi prevozniki, ki so prišli v Ljubljano, so začeli letenje na linijah, na katerih je že letela Adria. Realno gledano je Ljubljana danes povezana z manj letališči kot pred desetimi leti. Zelo velika napaka je bila tudi prodaja Aerodroma Ljubljana – v tujini infrastruktura jasno ni naprodaj.

Preberite še: Načrti med gradovi v oblakih in resnimi izračuni

Nerazumevanje in mačehovski odnos države do letalskega prometa je bil viden tudi pri vodenju Adrie v zadnjih 15 letih, ko so bile narejene številne napake in menjave poslovne strategije. Odnos in nezavedanje pomembnosti nacionalnega prevoznika je bil kronan s prodajo šarlatanskemu finančnemu skladu, katerega finančno izčrpavanje in katastrofalni odnos do potnikov sta privedla do bridkega konca nekoč enega od slovenskih ponosov. Vlada pod taktirko Marjana Šarca je žal zamudila vlak, ko bi bilo z relativno majhnim vložkom spet mogoče vzpostaviti nacionalnega letalskega prevoznika.

Ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika ni ekonomsko, ampak razvojno vprašanje.


Že nekaj mesecev po propadu Adrie je nepričakovana svetovna kriza pokazala, kako daleč smo kot država zabredli na področju naše dostopnosti in povezljivosti s svetom. Dovolj poveden je podatek, da medtem ko smo v Sloveniji slavili ponovno vzpostavitev celih dveh tedenskih letov v Beograd, je bilo iz Zagreba mogoče dvakrat na dan leteti v Frankfurt ter dnevno v Amsterdam in Kø​benhavn. Seveda je vse lete opravljal njihov nacionalni prevoznik Croatia Airlines, ki je tudi med najhujšimi meseci epidemije zagotavljal povezavo do Frankfurta.

image
Marko Kastelic: Slovenija se zelo rada primerja z Evropo, a danes je na področju letalstva primerljiva s Severno Makedonijo, Slovaško, Madžarsko in Litvo. FOTO: Leon Vidic/Delo


Slovenija se zelo rada primerja z Evropo, a danes je na področju letalstva primerljiva s Severno Makedonijo, Slovaško, Madžarsko in Litvo. To so namreč edine države v Evropi brez svojega letalskega prevoznika. Vprašanje, kako naprej, je zato popolnoma utemeljeno. V javnosti se pojavlja tudi vprašanje, ali počakati, da se trg uredi sam, ali aktivno pristopiti k reševanju razmer. Ni jih malo, ki menijo, naj se trg uredi sam. A ti postajajo vse bolj zaskrbljeni, saj spoznavajo, da Slovenija ni ravno zanimiva letalska destinacija. Če je bilo za čase Adrie poleg številnih dnevnih letov mogoče leteti trikrat na dan v Frankfurt, München, Zürich ter dvakrat na dan v Bruselj in na Dunaj, je trg na začetku leta, ko v Evropi še ni bilo krize, pokazal zelo jasno sliko. Za gospodarstvo, državno upravo in druge uporabnike so enodnevni sestanki v tujini, ko si zjutraj lahko odšel na pot in se zvečer vrnil, le še spomin na lepe stare čase in želja za prihodnost. Trg se je uredil tako, da smo dobili dnevne lete daleč od idealnih časovnih odhodov v Zürich, München in Bruselj ter dva leta na dan v Frankfurt. Dobra povezljivost s tujino je odplavala po vodi in tudi dejstvo, da vsaj do jeseni ne bomo imeli redne povezave z Münchnom in Zürichom kaže na majhen potencial našega trga.

Jasno je, da se trg ne bo uredil sam in da bo država nujno morala nekaj narediti na tem področju. Vprašati pa se je treba, kaj potrebujemo? Posledica slabe nepovezanosti Slovenije in manko nacionalnega prevoznika se ne kaže le v velikem številu manj zaposlenih v letalski dejavnosti, temveč tudi v turizmu in številnih drugih gospodarskih dejavnostih. Poraja se ideja o subvencioniranju letalskih prevozov, ki je že na začetku zgrešena in draga rešitev (na primer Severna Makedonija nameni več kot sedem milijonov evrov na leto Wizzariu za polete iz njihove države). Namesto da bi denar namenili podjetju, ki bi zaposlovalo slovensko delovno silo, plačevalo davke doma in Sloveniji zagotavljalo neodvisnost, bi ga namenili tujemu podjetju.

Preberite še: Paradoks sedanje krize v letalstvu

Realno gledano sta za zagotavljanje primerne povezljivosti Slovenije le dve možnosti, bodisi ustanovitev novega letalskega prevoznika bodisi dogovor z enim od večjih prevoznikov, da vzpostavi tako imenovano bazo v Ljubljani s slovensko posadko in določeno avtonomijo pri odločitvah glede destinacij in števila letov. Zadnja možnost lahko hitro privede do nesporazumov med letalsko družbo in željami države, posredno pa bi bili še vedno popolnoma odvisni od matične letalske družbe, ki bi bila nosilec vseh licenc in dovoljenj, kar bi ji omogočalo samostojno odločanje.

image
Marko Kastelic. FOTO: Osebni arhiv
Verjamem, da je čas za nacionalnega prevoznika, ki bo zagotavljal zadostno število letov na glavna vozlišča in poleg drugih prevoznikov na ljubljanskem letališču tvoril primerno ponudbo letalskih poletov. Novi prevoznik bi nastal ob dogovoru z najrealnejšim partnerjem Lufthanso, ki ne bi bila lastniško povezana, bi pa novi družbi omogočila, da bi opravljala več dnevnih letov na njena glavna evropska vozlišča pod skupno oznako in potnikom omogočila nadaljnje potovanje prek njenih družb in združenj (Star Alliance). Nova letalska družba ne sme temeljiti na ekonomskem načinu delovanja Adrie. Od nje mora vzeti le najboljše, in to je odlično znanje in kader iz letalske operative. Po izračunih bi takšen nacionalni letalski prevoznik z jasnimi cilji delovanja lahko posloval pozitivno. Seveda bi potencialna ustanovitev novega letalskega prevoznika državo nekaj stala. Zlobni jeziki bi spet očitali metanje denarja skozi okno. Aplikativen učinek letalske družbe na gospodarstvo je ogromen in njena ustanovitev ni ekonomsko, ampak razvojno vprašanje. Ne nazadnje bi bilo tudi za nas državljane ugodneje, če bi številne državne agencije in državne službe samo najemali iz tujine in bi tako privarčevali veliko denarja. Pa vendar se le moramo zavedati, da država potrebuje svoje institucije in službe, prav tako potrebuje tudi svojega nacionalnega prevoznika.

Če želimo biti napredna in gospodarsko usmerjena država, je ustanovitev nacionalnega letalskega prevoznika eden od temeljev za prihodnji razvoj. Slavimo 30 let, odkar se je Slovenija odločila za samostojno pot in vlada Janeza Janše ima možnost, da Sloveniji povrne suverenost in državi omogoči povezljivost, ki si jo zasluži.

***

Marko Kastelic, nekdanji pilot Adrie Airways, zdaj pilot VistaJet. 

Prispevek je stališče avtorja in ne izraža nujno stališča uredništva.