Prihodnost prometa v Sredozemlju ter kriza mednarodnega reda

Zaprtje Hormuške ožine in Rdečega morja jasno razkriva, kako krhki so sodobni prometni koridorji, ko se globalni sistem spopade z mednarodnimi napetostmi. Prav tako kaže, kako nujna je skupna politika nacionalnih držav, ki mejijo na Sredozemlje, ali pa same Unije za Sredozemlje, ustanovljene z namenom, da bi temu pomembnemu, a pogosto zapostavljenemu delu Evrope dala novo razvojno perspektivo.

Kriza neoliberalizma v mednarodnem pravu in sredozemski promet

Ureditev mednarodnega pomorskega prometa v Sredozemlju je močno prizadeta zaradi krize mednarodnega gospodarskega prava, ki se je oblikovalo v 20. stoletju po Bretton Woodsu, in tudi zaradi težav pri uveljavljanju UNCLOS – Konvencije iz leta 1983, ki varuje svobodo morij celo na območjih pod jurisdikcijo posameznih držav.

Očitno je, da razvoj, ki v negotovost postavlja socialno-tržno gospodarstvo, ki je navdihovalo Svetovno trgovinsko organizacijo, Evropsko skupnost in pozneje Evropsko unijo, ter ki se razvija v smeri z imperialnimi značilnostmi, na koncu ogroža vlogo Rdečega morja – glavnega oskrbovalnega koridorja za Sredozemlje. Zaradi tega je nujno obplutje Afrike (kar je koristno za nekatera španska in maroška pristanišča ter pristanišča severne Evrope) in morda tudi razvoj nove arktične poti, ki spet krepi severnoevropska pristanišča.

Maurizio Maresca, redni profesor mednarodnega prava in nekdanji predsednik Pristaniške uprave Trst. FOTO: Osebni arhiv

Tako šibkost mednarodne skupnosti in njenih pravil prinaša tveganje, da se bo negativno združila s tradicionalnimi neučinkovitostmi sredozemskih pristanišč, ki so preprečevala, da bi ta učinkovito obvladovala pomembne trge, kot so Bavarska, Baden-Württemberg in Francija, s konkurenčnimi železniškimi tarifami. Že od nekdaj namreč špediterji iz severne Nemčije raje uporabljajo severna pristanišča, tudi zaradi regulativnih pomanjkljivosti – tako pri upravljanju storitev splošnega gospodarskega pomena (SGEI) v pristaniščih kot zaradi neurejene konkurence v cestnem prevozu, kjer se šele v zadnjih letih namenja več pozornosti pravilom trga. Kar se dopusti zaradi šibke regulacije, ki ne spoštuje načel evropskega prava, se pozneje plača z izgubo dostopa do geografskih trgov.

Skupna sredozemska politika

Ali bodo logistični sistemi v Sredozemlju sposobni obrniti ta trend in odločneje prodreti na svoje trge v južni in srednji Evropi? In to kljub zgoraj opisanim geopolitičnim spremembam? Gradnja drugega železniškega tira je za Slovenijo – ki je že več let v Bruslju zelo aktivna na področju mobilnosti – velikanski napredek. Vendar podatki logističnega sistema severnega Jadrana, ki je zasnovan okoli ljubljanskega vozlišča, kažejo na potrebo po povečanju zmogljivosti slednjega, da bi se izognili ozkemu grlu.

Zanimivo je nenehno zanimanje za modele upravljanja pristanišč, ki že dolgo zaznamuje italijansko okolje (skoraj vsaka vlada želi uvesti kakšno spremembo, kar sproža obsežne razprave). Po drugi strani pa model, ki velja v Italiji od leta 1994 in je bil spremenjen najmanj desetkrat, pogosto spodkopavajo zelo protislovne operativne odločitve.

Ožina z veliko geopolitično širino

Če res obstaja interes za skupno sredozemsko politiko, bi Unija za Sredozemlje – ustanovljena za ponovni zagon regije z nekaterimi skupnimi politikami in režimom gospodarskih svoboščin, podobnim evropskemu – lahko pokazala svojo dejansko vlogo in spodbujala nekatere skupne odločitve. To pomeni ne le načrtovanje ključnih infrastruktur (pristanišč, zalednih logističnih območij in povezovalne infrastrukture), ki so z velikimi projekti, kot so Terzo Valico, Gotthard/Ceneri, Lötschberg, Koralm in Semmering ter z naložbami v Genovi (kar štirje kontejnerski terminali v liniji) in v Sloveniji z železniško povezavo Koper–Divača, skoraj končana. Temu pa bosta morda dodani še dve dobrodošli izboljšavi, projekt Darsena Europa v Livornu in pomol VIII v Trstu. Gre tudi za zagotavljanje »dobrega delovanja« različnih sistemov na podlagi evropskih pravil, da bi bili ti konkurenčni in bi se izognili regulativnim pomanjkljivostim.

Na primer: če na jugozahodnem območju Genova, La Spezia in Livorno lahko sestavljajo trden pristaniški sistem, ki je večinoma prevladujoč in se razteza na zaledne logistične centre Rivalta, Busto, Novara in Bologna ter je usmerjen proti koridorjema Ren–Alpe in Skandinavija–Sredozemlje, bi jugovzhodni sistem lahko vključeval pristanišča Trst, Koper in Reka ter zaledna območja Sežana, Fernetiči, Červinjan in Gorica, usmerjen pa bi bil na jadransko-baltsko traso, evropski koridor in koridor severnega Balkana. Pogoj je, da skupni pristaniški organ, ki naj bi upravljal oba sistema in s tem med seboj konkurenčne terminale, lahko spodbuja pogumne ukrepe za »dobro delovanje« sistema v usklajenosti z generalnima direktoratoma za konkurenco in notranji trg evropske komisije.

Seveda so zadevne države ali sama Unija za Sredozemlje – v sodelovanju z velikimi svetovnimi ladjarji – poklicane, da izvajajo ustrezne skupne ukrepe mednarodne politike na področju pomorskih koridorjev, da bi zagotovile varnost Sueškega prekopa in spremljale razvoj arktične poti.

***

Maurizio Maresca, redni profesor mednarodnega prava in nekdanji predsednik Pristaniške uprave Trst.

Prispevek je mnenje avtorja in ne izraža nujno stališč uredništva.