Čakajoč na prvega

Kitajske naložbe v države Evropske unije so bile lani rekordne, znašale so 35 milijard evrov, kar je skoraj osemdeset odstotkov več kot leto poprej. Letos naj bi bil znesek nekoliko manjši, kljub temu pa se pojavlja vse več iniciativ, da bi se kitajske investicije vzele pod drobnogled, saj se je marsikje že prižgal rdeči alarm, da prevzemi vitalnih, strateških, infrastrukturnih in visokotehnoloških projektov in industrij lahko predstavljajo resno nevarnost, ker, ne nazadnje, prevzeme ne izvajajo samo kitajska zasebna, temveč predvsem državna podjetja.

V Sloveniji za zdaj te nevarnosti ni, kitajske naložbe so zelo skromne, pravzaprav skoraj niso omembe vredne, kar pa bi se lahko spremenilo s pred kratkim napovedanim astronomskim vložkom v mariborsko letališče, ki bi tako de facto postalo kitajsko. Težko je verjeti, da bi Kitajci vložili kar 660 milijonov evrov in tako rekoč na novo postavili celotno infrastrukturo, če bi bili odvisni zgolj od petnajstletne koncesijske pogodbe družbe SHS Aviation, ki je le lastnica podjetja Aerodrom Maribor in je zdaj skoraj nedelujoča.

Vendar so strahovi (ali navdušenje) še veliko prenagljeni. Podpis predpogodbe med SHS Aviation in kitajskim državnim gradbenim podjetjem CSCEC brez vsaj osnovnega posvetovanja s slovenskimi ministrstvi se zdi zelo nenavaden, saj je letališka infrastruktura v državni lasti, gradnja novih letaliških stez, kontrolnega stolpa, terminalov, hangarjev, garažnih hiš, poslovnih centrov in hotelov pa bi obseg in predvsem vrednost te infrastrukture povsem spremenila. Poleg tega bo ob spremembi državnega prostorskega načrta za tako velik projekt potrebnih še veliko drugih administrativnih in birokratskih postopkov, ki bi lahko bili še veliko bolj zapleteni od, denimo, naložbe Magne, tako da upi nekaterih, da bomo že jutri lahko iz Maribora odleteli na kavo v Šanghaj, ostajajo zgolj pobožne želje.

Po drugi strani pa si lahko samo želimo, da vse skupaj ni še ena prazna obljuba in morda domislica mariborskega župana Andreja Fištravca, ki tako rad potuje na Kitajsko in se je temu projektu, s katerim nima veliko opraviti, pač oportunistično priključil. Za mariborsko letališče bi to verjetno pomenilo dokončen potop, saj razen resnega (in bogatega) investitorja druge možnosti za revitalizacijo pač ni. V dveh desetletjih vegetiranja so se sosednja letališča, predvsem Gradec in zadnje čase tudi Zagreb, tako razvila, da zgolj s prevozom potnikov v regiji, ki je maloštevilna in socialno šibka, nima nobenih možnosti za konkurenčno tekmo.

Če bi se odprl potniški in tovorni zračni most s Kitajsko, bi to lahko bila povsem druga zgodba. Vendar je neznank v enačbi še veliko in tudi terminski načrti so dolgoročni, tako da bi lahko celo v primeru najbolj optimalnega scenarija o novi podobi mariborskega letališča govorili šele čez desetletje. Za zdaj pa bomo zadovoljni oziroma bo dvom nekoliko manjši, ko bodo Kitajci od vseh stotin napovedanih milijonov nakazali prvega.