Negodovanje ob izgubi časa (in denarja)
Poslovno je odločitve Adrie Airways mogoče razumeti, saj je preusmerjanje k drugim prevoznikom dražje.
Odpri galerijo
Adrijini dobavitelji o njenem morebitnem dolgu – razen kontrolorjev – molčijo. FOTO: Uroš Hočevar/Delo
Odpovedi in združevanje letov Adrie Airways so pri potnikih povzročili veliko negodovanja, v javnosti pa so po menda vljudnostnem obisku vodilnih iz letalske družbe v lastništvu nemškega sklada pri predsedniku vlade še bolj oživela vprašanja, ali so tukajšnjemu letalskemu prevozniku spet šteti dnevi. Kakšna je poslovna prihodnost Adrie Airways, je težko napovedati, odgovorni pa zagotavljajo, da varnost v nobenem primeru ni ogrožena.
Časi, ko so se v takrat državnem prevozniku še hvalili, da so med najbolj točnimi letalskimi družbami, so že davno minili, zdaj je Adria Airways na lestvici blizu dna – tudi po obdelavi zahtevkov za odškodnine. Poslovno je odločitve Adrie Airways, ki raje združuje lete in ustvarja neznosne zamude, mogoče razumeti, saj je preusmerjanje k drugim prevoznikom precej dražje. Predvsem je nadomestno storitev partnerju treba takoj plačati, obravnava zahtevkov za odškodnino pa je dolgotrajna – in še vlagatelji se zanje ne odločajo prav pogosto.
Ob nenehnih dvomih o resničnem finančnem položaju Adrie Airways se seveda postavlja vprašanje, kaj bi se zgodilo ob morebitni insolventnosti in stečaju, kar družbi že samo po sebi otežuje poslovanje. Najprej je treba vedeti, da se je tržni delež Adrie Airways na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana v zadnjem desetletju zmanjšal in je le še malo nad petdesetimi odstotki. Drugi pomembni podatek je, da Adria večino letov opravi v sodelovanju z drugimi prevozniki (skupni leti, code share), večinoma iz Star Alliance in celo iz skupine Lufthansa (poleg te še Austrian Airlines, Swiss in Brussels).
Ko je bil pred leti obstoj Adrie že na kocki, so se potniki preventivno odločali in kupovali letalske vozovnice za take skupne lete pri partnerjih in hkrati konkurentih, kar je Adrii nižalo prihodke. Lahko tudi pričakujemo, da bi v primeru stečaja ti prevozniki razmeroma hitro vskočili. Seveda bi se število neposrednih povezav še zmanjšalo, potovalni časi pa podaljšali. A že zdaj nastajajo ob javnem naročanju letalskih kart nelogičnosti, ko potniki letijo z za nekaj evrov ugodnejšim prevoznikom iz Ljubljane v Skandinavijo prek Istanbula. V primerjavi s tem je združevanje Züricha in Frankfurta ali Sarajeva in Skopja manjše zlo.
Za cenovno ugodnejše lete pa že od nekdaj velja, da Adria Airways nikoli ni prva izbira. To so drugi letalski prevozniki z ljubljanskega letališča ali pa prevozniki s sosednjih letališč, ki so iz Slovenije preprosto dostopna. Za krajše lete pa so močna konkurenca tudi avtobusni prevozniki, če so se številni potniki že odpovedali vlakom, ki so vendarle udobnejši, pa še v prometnih zastojih jim navadno ni treba stati.
Slovenija po velikosti trga seveda ni Italija, kjer letalskega prevoznika ohranjajo pri življenju kljub milijardnim dolgovom. Po slabih izkušnjah z državnim lastništvom v Adrii Airways je težko verjeti, da bi država uporabila estonski ključ, ko so za prehodno obdobje čez noč ključne lete prenesli na tujega prevoznika – to je bila takrat še državna Adria Airways –, potem pa so oblikovali novega prevoznika. Tudi če bi se pojavil zasebni lastnik, postopek ustanovitve novega prevoznika kljub usposobljenemu osebju in na trgu dostopnih letal ne bi bil prav hiter, saj bi bilo treba na novo dobiti številna dovoljenja in certifikate. Med velikimi letalskimi družbami pa interesa po nakupu Adrie Airways nikoli ni bilo; zato jo je tudi lahko kupil sklad.
Adrijini dobavitelji o njenem morebitnem dolgu – razen kontrolorjev – molčijo. Zdi pa se, da gre večinoma za posle v smislu iz rok v usta, za sprotno plačevanje, na kredo pa le toliko, kolikor je še smiselno. Javnost žal nikoli ni izvedela, ali je država ob prodaji Adrie Airways kupcem postavila kakšne zelo zavezujoče pogoje. Kakšnega posebnega čustva v javnosti pa Adria tudi ne vzbuja več. Le negodovanje ob izgubi časa (in denarja).
Časi, ko so se v takrat državnem prevozniku še hvalili, da so med najbolj točnimi letalskimi družbami, so že davno minili, zdaj je Adria Airways na lestvici blizu dna – tudi po obdelavi zahtevkov za odškodnine. Poslovno je odločitve Adrie Airways, ki raje združuje lete in ustvarja neznosne zamude, mogoče razumeti, saj je preusmerjanje k drugim prevoznikom precej dražje. Predvsem je nadomestno storitev partnerju treba takoj plačati, obravnava zahtevkov za odškodnino pa je dolgotrajna – in še vlagatelji se zanje ne odločajo prav pogosto.
Ob nenehnih dvomih o resničnem finančnem položaju Adrie Airways se seveda postavlja vprašanje, kaj bi se zgodilo ob morebitni insolventnosti in stečaju, kar družbi že samo po sebi otežuje poslovanje. Najprej je treba vedeti, da se je tržni delež Adrie Airways na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana v zadnjem desetletju zmanjšal in je le še malo nad petdesetimi odstotki. Drugi pomembni podatek je, da Adria večino letov opravi v sodelovanju z drugimi prevozniki (skupni leti, code share), večinoma iz Star Alliance in celo iz skupine Lufthansa (poleg te še Austrian Airlines, Swiss in Brussels).
Ko je bil pred leti obstoj Adrie že na kocki, so se potniki preventivno odločali in kupovali letalske vozovnice za take skupne lete pri partnerjih in hkrati konkurentih, kar je Adrii nižalo prihodke. Lahko tudi pričakujemo, da bi v primeru stečaja ti prevozniki razmeroma hitro vskočili. Seveda bi se število neposrednih povezav še zmanjšalo, potovalni časi pa podaljšali. A že zdaj nastajajo ob javnem naročanju letalskih kart nelogičnosti, ko potniki letijo z za nekaj evrov ugodnejšim prevoznikom iz Ljubljane v Skandinavijo prek Istanbula. V primerjavi s tem je združevanje Züricha in Frankfurta ali Sarajeva in Skopja manjše zlo.
Za cenovno ugodnejše lete pa že od nekdaj velja, da Adria Airways nikoli ni prva izbira. To so drugi letalski prevozniki z ljubljanskega letališča ali pa prevozniki s sosednjih letališč, ki so iz Slovenije preprosto dostopna. Za krajše lete pa so močna konkurenca tudi avtobusni prevozniki, če so se številni potniki že odpovedali vlakom, ki so vendarle udobnejši, pa še v prometnih zastojih jim navadno ni treba stati.
Slovenija po velikosti trga seveda ni Italija, kjer letalskega prevoznika ohranjajo pri življenju kljub milijardnim dolgovom. Po slabih izkušnjah z državnim lastništvom v Adrii Airways je težko verjeti, da bi država uporabila estonski ključ, ko so za prehodno obdobje čez noč ključne lete prenesli na tujega prevoznika – to je bila takrat še državna Adria Airways –, potem pa so oblikovali novega prevoznika. Tudi če bi se pojavil zasebni lastnik, postopek ustanovitve novega prevoznika kljub usposobljenemu osebju in na trgu dostopnih letal ne bi bil prav hiter, saj bi bilo treba na novo dobiti številna dovoljenja in certifikate. Med velikimi letalskimi družbami pa interesa po nakupu Adrie Airways nikoli ni bilo; zato jo je tudi lahko kupil sklad.
Adrijini dobavitelji o njenem morebitnem dolgu – razen kontrolorjev – molčijo. Zdi pa se, da gre večinoma za posle v smislu iz rok v usta, za sprotno plačevanje, na kredo pa le toliko, kolikor je še smiselno. Javnost žal nikoli ni izvedela, ali je država ob prodaji Adrie Airways kupcem postavila kakšne zelo zavezujoče pogoje. Kakšnega posebnega čustva v javnosti pa Adria tudi ne vzbuja več. Le negodovanje ob izgubi časa (in denarja).
