Odločitev EIB kot signal
Udeležba Evropske investicijske banke v takem, ne ravno pogostem projektu na svilni poti je signal.
Odpri galerijo
KARIKATURA: Marko Hočevar
Nobenega dvoma ni, da je sedanja vladna ekipa bistveno drugače začela poglavje z drugim tirom kot marsikatere prejšnje. Če si ta projekt v časih poudarjanja okoljske zavednosti ne bi zaslužil javne podpore, kateri naj si ga potem?
Če se več milijonov Evropejcev s severa vse raje vozi k toplejšemu Jadranskemu morju, bi bila sodobna železniška proga, ki bi dopuščala vožnje vsaj 160 kilometrov na uro, seveda nujna že samo s stališča do narave prijaznejše mobilnosti prebivalstva.
Koper in Trst imata s Slovenijo, srednjo in severno Evropo za sedanje čase nezaslišano slabo potniško železniško povezavo. Hkrati pa evropsko gospodarstvo in kitajski velikan vse bolj ihtavo iščeta čezmorske poslovne poti za blago. Računi o tem, da bi bilo blaga v prihodnjih letih na tej poti manj, so brez krčmarja.
Udeležba EIB v takem ne ravno pogostem projektu na svilni poti je signal. Najprej signal, da je takšen tir do morja nujen in naravnan za nove generacije. Drugič, da je projekt večstransko preverjen. Tretjič, da je projekt res mogoče graditi ceneje, kot so si v investicijskem programu uredili premetenci. In četrtič, zaradi upanja, da bo EIB dihala za ovratnik površnim investitorjem, ki jih »igra« s tujim denarjem lahko zapelje v lagodnost.
Bankirji so še pred izbiro izvajalcev zbili pričakovani znesek za okoli 200 milijonov evrov. Nismo še dobili odgovora, zakaj so projektanti načrtovali širše predore od evropskih, zakaj so izogibališče načrtovali v predoru, zakaj so zastavili kar 134 milijonov nepredvidenih del, draga oddaljena odlagališča materiala in zasoljen nadzor. Rezerv je še nekaj. Ampak daleč največja izguba je skrita v zavlačevanju.
Odločitev EIB je prelomna že zato, ker je bilo treba do njenega sprejetja premagati kar nekaj ovir, pomislekov in konkurenčnih interesov. Prelomna morda res, ni pa odločilna. Najmanj tako resno, kot v dialogu z EIB, se bosta morali vladna ekipa in 2TDK spopasti z javnimi naročili in pritožbami na izbor izvajalcev. Pot do drugega tira je dolga še najmanj sedem let. Mar kdo res misli, da bo takrat prometa manj kot danes?
Če se več milijonov Evropejcev s severa vse raje vozi k toplejšemu Jadranskemu morju, bi bila sodobna železniška proga, ki bi dopuščala vožnje vsaj 160 kilometrov na uro, seveda nujna že samo s stališča do narave prijaznejše mobilnosti prebivalstva.
Koper in Trst imata s Slovenijo, srednjo in severno Evropo za sedanje čase nezaslišano slabo potniško železniško povezavo. Hkrati pa evropsko gospodarstvo in kitajski velikan vse bolj ihtavo iščeta čezmorske poslovne poti za blago. Računi o tem, da bi bilo blaga v prihodnjih letih na tej poti manj, so brez krčmarja.
Udeležba EIB v takem ne ravno pogostem projektu na svilni poti je signal. Najprej signal, da je takšen tir do morja nujen in naravnan za nove generacije. Drugič, da je projekt večstransko preverjen. Tretjič, da je projekt res mogoče graditi ceneje, kot so si v investicijskem programu uredili premetenci. In četrtič, zaradi upanja, da bo EIB dihala za ovratnik površnim investitorjem, ki jih »igra« s tujim denarjem lahko zapelje v lagodnost.
Bankirji so še pred izbiro izvajalcev zbili pričakovani znesek za okoli 200 milijonov evrov. Nismo še dobili odgovora, zakaj so projektanti načrtovali širše predore od evropskih, zakaj so izogibališče načrtovali v predoru, zakaj so zastavili kar 134 milijonov nepredvidenih del, draga oddaljena odlagališča materiala in zasoljen nadzor. Rezerv je še nekaj. Ampak daleč največja izguba je skrita v zavlačevanju.
Odločitev EIB je prelomna že zato, ker je bilo treba do njenega sprejetja premagati kar nekaj ovir, pomislekov in konkurenčnih interesov. Prelomna morda res, ni pa odločilna. Najmanj tako resno, kot v dialogu z EIB, se bosta morali vladna ekipa in 2TDK spopasti z javnimi naročili in pritožbami na izbor izvajalcev. Pot do drugega tira je dolga še najmanj sedem let. Mar kdo res misli, da bo takrat prometa manj kot danes?
