Priložnosti so v souporabi vozil in alternativnih prevozih

Ljubljana - Sama mobilnost bo v prihodnosti ugodnejša, prilagojena posamezniku in enostavnejša. Miha Rihar, vodja mobilnosti v Petrolu, sicer inženir računalništva z doktoratom iz ekonomike energetike, je v intervjuju med drugim pojasnil, zakaj pri njih v ospredje prihaja mobilnost in z njo povezane storitve, ki vključujejo nove oblike, kot so souporaba vozil, prevozi na poziv, pa do električnih shuttlov kot dopolnilo obstoječim prevozom.
 

Petrol je podjetje, ki je k digitalni preobrazbi pristopilo hitro in premišljeno, obenem pa se je usmerilo stran od nafte. Kakšne poslovne modele razvijate oziroma kakšna je strategija družbe do 2020 oz. 2025?

Petrolova strategija za nadaljnjih 10 let še vedno vključuje prodajo naftnih derivatov kot eno izmed jedrnih dejavnosti. Poleg tega imamo zraven še štiri močne stebre, tj. prodaja energetskih in okoljskih rešitev, prodaja trgovskega blaga in povezanih storitev, prodaja električne energije iz obnovljivih virov, ter prodaja ostalih energentov, kot peti steber pa prihaja v ospredje mobilnost.

Na področju mobilnosti se v Petrolu osredotočamo na dva segmenta: prvi je vezan na samo elektromobilnost, kar pomeni vzpostavitev, upravljanje in vzdrževanje infrastrukture za polnjenje električnih vozil ter zagotavljanje storitve polnjenja – pri slednji gre za storitev, ki je usmerjena proti strankam. Drugi segment pa predstavljajo storitve mobilnosti, ki vključujejo nove oblike mobilnosti, kot so souporaba vozil, prevozi na poziv in bolj dinamične oblike alternativnih prevozov kot dopolnilo obstoječim, na primer avtobusnim in drugim prevozom.

Kakšno dopolnitev avtobusnih prevozov imate v mislih?

Tu gre predvsem za kombinacijo tako imenovanih prevozov na poziv in deljene prevoze. Te bi lahko izvajali z običajnimi vozili za manjše število potnikov, za nekoliko večje pa s shuttli, ki so prirejeni za prevoz oseb in jih je možno naročati dinamično. To pomeni, da nimajo natanko začrtane poti in/ali voznega reda ali pa je vsaj pot do neke mere fiksna, del poti pa je dinamičen, zato ga je mogoče prilagoditi. Govorimo torej o dveh vejah dinamičnosti: ena se veže na samo pot, druga pa na sam urnik prevozov oziroma možnost naročanja zaradi prilagajanja potnikom.



Konkreten primer: v mestu bi imeli določenih več točk oz. postajališč, kjer prevoz ustavlja, pri čemer bi bilo nekaj od teh točk dinamičnih. Na teh bi prevoz ustavil le v primeru povpraševanja oz. naročila prevoza s strani potnikov; slednji bi namreč vnaprej naročili prevoz z navedbo imena postajališča. Če pa potnikov na takem postajališču ne bi bilo, bi se to preskočilo in skrajšalo pot tudi za vse ostale potnike. Takšna oblika prevozov bi po mojem mnenju dolgoročno predvsem v večjih mestih idealno dopolnilo linijskemu javnemu transportu, v manjših mestih bo pa to lahko povsem nadomestilo javni transport. Na primer, v manjšem mestu z 10 ali več 10 tisoč prebivalci je vzpostavljenih le nekaj rednih linij, ki so polno zasedene tipično samo v jutranjem času, od 7. do 9. ure, ko se začne služba oziroma pouk, in pa po koncu službe oziroma šole, okoli 15. do 17. ure. V vmesnem času so te linije zelo malo zasedene, zato pogosto v marsikaterem mestu celo ne obratujejo in imajo deljen urnik obratovanja. Taka oblika transporta bi omogočila, da je vedno prevoz na voljo, če bi bilo povpraševanje, obenem pa bi se tudi lahko deloma prilagodila pot, da ne bi bilo potrebno vsakokrat, na primer v Ljubljani voziti preko centra, če bi želeli iz Bežigrada v Šiško, saj bi se v primeru povpraševanja samo za to relacijo lahko izbrala tudi krajša pot.

Ali bi bili ti shuttli električni in tudi avtonomni?

Ideja je, da bi bili električni. Res pa je, da velik del storitve mobilnosti dolgoročno konvergira proti zagotavljanju prevozov z avtonomnimi vozili. Pri rednem linijskem prevozu to ne predstavlja bistvenih sprememb, pri alternativnih oblikah transporta pa to pomeni bistveno poenostavitev pri samem izvajanju prevozov, saj nimamo voznikov in tudi prevoz pride do potnika Zato ni potrebno - tako kot danes pri souporabi vozil - iskati vozila oz. se sprehoditi do najbližjega postajališča ali parkirišča. Dolgoročno imamo dve možnosti do prilagojenega sistema avtonomnih alternativnih prevozov za potnike: ena pot je preko prevozov na poziv, druga pa preko sistema souporabe vozil. Ko pa bodo na cesti avtonomna vozila, se bo meja med storitvami prevozov na poziv in souporabo vozil popolnoma zabrisala. In to je tudi eden izmed dolgoročnih izzivov, s katerim se nameravamo soočiti v Petrolu.
 

Kakšen je ciljni datum?

V Petrolu vidimo priložnosti tako v souporabi vozil kot tudi v prevozih na poziv; s tem, da imamo v mislih, da bodo v prihodnosti prišla še avtonomna vozila, ki bodo uporabniško izkušnjo mobilnosti dvignila na povsem drug nivo kot je danes. To pomeni, da bo sama mobilnost ugodnejša, prilagojena, enostavnejša - da ne bo potrebno vedno sesti v lasten avto in se odpeljati na cilj, ampak bo to nekaj podobnega današnjim taksi prevozom brez voznika, ki se jih bomo bolj redno posluževali.
Sam predvidevam, da bodo popolnoma avtonomna vozila na trgu pred letom 2030, je pa do takrat pred nami še nekaj izzivov. Najprej so to tehnološki izzivi, potem pa še pravni in socialni vidiki ter sprememba vedenja ljudi. Mnoge zaposlene v transportu bo potrebno prekvalificirati za opravljanje drugačnega dela ali prezaposliti v druge ali sorodne dejavnosti. Ljudje bodo sicer vedno potrebni, in skozi transformacijo se bodo oblikovala nova, nekoliko drugačna delovna mesta povezana s transportom, kjer bo še vedno potreben človeški faktor. Tak primer je pomoč starejšim pri uporabi sodobnih oblik prevozov ipd.

Miha Rihar, vodja mobilnosti v Petrolu, sicer inženir računalništva z doktoratom iz ekonomike energetike pojasnjuje, da vidijo priložnosti tako v souporabi vozil kot tudi v prevozih na poziv. FOTO: Leon Vidic/Delo

Ali boste pri tem s kom stopili v partnerstvo?

Določena področja bo Petrol razvijal samostojno, verjetno pa bo na številnih področjih sodeloval s partnerji s strokovnim znanjem iz relevantnih področij. Na primer, Petrol danes nima ekspertize na zagotavljanju avtobusnih in shuttel prevozov ter podobno, zato bomo tu gotovo iskali partnerstva. So pa določene storitve, kot je na primer souporaba vozil, ki pa jih lahko gradimo bodisi v partnerstvih bodisi samostojno.

Nosilec katerih vse evropskih projektov električne mobilnosti je že Petrol in kateri so njihovi glavni poudarki?

Trenutno Petrol vodi dva evropska projekta, to sta Urban-E in Multi-E, kot partner pa smo močno vključeni tudi v evropski projekt Next-E. Urban-E in Multi-E združujeta oba segmenta mobilnosti, in sicer infrastrukture za polnjenje električnih vozil kot tudi razvoj storitve mobilnosti, seveda temelječih na električni mobilnosti. V tem delu se projekta dopolnjujeta. Urban-E predstavlja pilotski projekt, medtem ko nameravamo v sklopu projekta Multi-E svojo prisotnost na trgu dodatno razširiti. Pri Urban-E delujemo v Ljubljani in Zagrebu, slovaški partner pa pokriva območje Bratislave, medtem ko pri projektu Multi-E Petrol naslavlja tri trge: Slovenijo, Hrvaško in severno Italijo. Pri storitvah mobilnosti so pri Urban-E vključeni e-prevozi na poziv, torej tudi e-taxi in e-shuttel - tukaj sodelujemo s partnerjem GoOpti ter vzpostavitev intermodalne tržnice prevoznih storitev; Multi-E vključuje nadaljnji razvoj storitev mobilnosti ter elektrifikacijo nekaterih linij avtobusnega prometa.

Kaj pa polnilna infrastruktura?

Seveda, pri vseh treh projektih. V sklopu Urban-E se osredotočamo na vzpostavitev infrastrukture za polnjenje električnih vozil v Ljubljani in Zagrebu, pri Next-e želimo zapolniti vrzeli na avtocestnem križu v Sloveniji ter povečati svojo prisotnost tudi vzdolž avtocestnega omrežja na Hrvaškem, pri Multi-E pa bomo vzpostavljali infrastrukturo vzdolž avtocestnih križev in večjih mestih v vseh treh državah, pri čemer se bomo v severni Italiji najprej osredotočili na Furlanijo Julijsko krajino in Benečijo.

Kakšne vrste polnilnic?

V sklopu Urban-E bomo postavili 224 novih polnilnih mest za električna vozila, pri Next-E preko 70 hitrih in ultra hitrih polnilnih mest, medtem ko pri Multi-E govorimo o več kot 700 novih polnilnih mestih vseh tipov. Pri ultra hitrih polnilnicah gre za najsodobnejšo tehnologijo na tem področju, ki omogoča polnjenje s preko 150 kW, celo do 350 kW. To pomeni, da se bodo vozila, ki prihajajo na trg in imajo doseg med 300 in 400 kilometri, napolnila v približno 15 minutah.

Boste pristopili še h kakšnemu novemu projektu?

Zagotovo, v načrtu imamo nove projekte, pri katerih se želimo še bolj povezovati z lokalnimi skupnostmi ter še naprej graditi strateška domača in mednarodna partnerstva.

Ko bodo na cesti avtonomna vozila, se bo meja med storitvami prevozov na poziv in souporabo vozil popolnoma zabrisala.

Vaša družba uporabnikom ponuja celoten paket samooskrbe s sončno elektriko, toplotno črpalko in polnilnico za električna vozila. Kako se je to doslej izkazalo v praksi, kakšen je bil odziv gospodinjstev oz. podjetij? Kakšni so predvideni prihranki?

Odziv je bil presenetljivo pozitiven, resnično je veliko povpraševanja. To pa zato, ker se investicija zelo izplača - lastniku hiše se tovrstna investicija, če ima toplotno črpalko, povrne v roku od 5 do 6 let; v kolikor pa ima še električno vozilo, se mu investicija povrne nekoliko prej kot v petih letih. To pomeni, da se pri življenjski dobi fotovoltaične elektrarne, ki znaša 30 let, tak investitor preostalih 25 let ogreva in vozi praktično brezplačno. Vendar ne smemo pozabiti, da pri vožnji vedno nastane en del polnitev izven doma, na daljši poti – na primer na morje ipd. Gotovo pa to predstavlja veliko razbremenitev. Če upoštevamo, da je začetna investicija v vozilo nekoliko višja, se na dolgi rok povrne in tudi električno vozilo se že danes v takem primeru v primerjavi s konvencionalnim vozilom z motorjem na notranje izgorevanje izplača, seveda ob predpostavki, da prevoziš dovolj kilometrov.

Kakšen primer?

Če z vozilom naredimo na primer 100 tisoč kilometrov, se že danes bolj izplača lastništvo električnega vozila v primerjavi z dizelskim ali bencinskim vozilom.

Ali imate v mislih še kakšne nadgradnje te ponudbe?

Razmišljamo v smeri, da bi ponudili našim uporabnikom paket polnjenja, ki vključuje polnjenje doma in na naši javni polnilni infrastrukturi. Gremo v smeri, da bo uporabnik lahko resnično brezskrbno polnil bodisi doma bodisi bo imel v paket vključenih tudi 'toliko in toliko' energije na javni polnilni infrastrukturi, ter se ne bo potreboval obremenjevati s samo ceno. Takšen paket za polnjenje na Petrolovi javni polnilni infrastrukturi za električna vozila ponujamo že danes.



Pomembna je tudi naša strateška naravnanost k sklepanju partnerstev s tujimi upravljalci infrastrukture, kar pomeni, da bo uporabnik lahko z našo kartico polnil brezskrbno tudi v tujini. Dandanes vsi potujemo ali na Hrvaško, Italijo ali Avstrijo, zato vidimo tukaj velik interes in zato tudi širimo našo infrastrukturo v severno Italijo in na Hrvaško. Tako bodo našo kartico lahko uporabljali v Avstriji, Nemčiji in povsod tam, kjer Petrol ni prisoten. To je sicer v določeni meri mogoče že danes, saj imamo sklenjena določena partnerstva, tako da lahko naši uporabniki polnijo v Avstriji, na Slovaškem, v Nemčiji, celo na Nizozemskem. V nadaljevanju imamo namen partnerstva širiti še na Hrvaško, Češko, Madžarsko in Italijo ter postopno zagotoviti našim uporabnikom mobilnost širom Evrope. Seveda, velja pri tem načelo vzajemnosti, da lahko tudi tujci polnijo na naši infrastrukturi. S čimer prispevamo tudi k temu, da našo državo lažje obiščejo okoljsko ozaveščeni turisti.

Na področju storitev mobilnosti tržite poslovni model »Avto kot storitev« - kaj to pomeni? Kdo vse so uporabniki teh storitev, koliko in kje jih ponujate? Ali bi večji doseg povečal povpraševanje po najemu električnih vozil?

Avto kot storitev je nadgradnja tipičnega poslovnega najema, v katerega smo združili vse stroške, ki so vezani na lastništvo vozila. To pomeni, da ima stranka - trenutno to ponujamo poslovnim uporabnikom in občinam - edini strošek fiksni mesečni pavšal, v katerega so vključeni vsi stroški samega najema vozila, kot je registracija, tehnični pregled, vzdrževanje, vinjeta. Najnižji pavšal za trenutno najugodnejši Renault Zoe, se začne pri približno 360 evrih na mesec; višina je seveda odvisna od vozila in od določenih dodatnih oziroma premium storitev, kamor spada čiščenje vozila in podobno.
 

V kolikšni meri se podjetja odločajo za tak najem?

Vedno več. Tržiti smo začeli lani, sedaj pa se počasi že kažejo vedno bolj obetavni rezultati – vsak mesec sklenemo več pogodb z različnimi občinami in podjetji za tri- do petletni najem vozil oz. naše celovite storitve.

Ali bi večji doseg električnih avtomobilov povečal povpraševanje?

Gotovo je povezano tudi s tem, saj to predstavlja omejitev predvsem pri tistih strankah, ki vozilo uporabljajo za daljše poti, kot je relacija Ljubljana - Maribor ali več potujejo po Sloveniji. Slednji so doslej videli določene zadržke, vendar se to sedaj spreminja. Na trg namreč prihaja vrsta novih vozil z realnim dosegom do 300 in več kilometrov, kar pomeni, da to zadošča za pot od Ljubljane do Maribora in nazaj. Doslej smo predvsem ponujali Renaultova, Bmw-jeva in Volkswagnova vozila, sedaj pa ponudbo razširjamo z novimi vozili.

Kaj pa bonitete?

Zaenkrat ostaja enako kot doslej, saj so uporabniki službenih vozil še vedno obremenjeni z boniteto. Bi bila pa sprememba na tem področju gotovo zelo dobrodošla. Razbremenitev so uvedli v Avstriji, zaradi česar se je začel razcvet elektromobilnosti. V združenju CER (Center energetsko učinkovitih rešitev), ki združuje deležnike na tem področju in kamor smo vključeni tudi sami, so že pred nekaj leti podali predlog na relevantna ministrstva, vendar je še vedno v obravnavi na ministrstvih za finance, okolje in infrastrukturo, saj gre za izpad dohodkov iz državnega proračuna v tem primeru.
 

Kako ste pri uvajanju elektromobilnosti dali posebno pozornost uporabniški izkušnji?

Ena ključnih stvari, kjer v Petrolu vidimo pomembno vlogo, je pri povezovanju različnih deležnikov v transportu. Trenutno razvijamo t.i. intermodalno tržnico prevoznih storitev, v katero želimo povezati različne slovenske prevoznike in javni transport. Ideja je, da uporabnikom najprej predstavimo različne opcije, kako prepotovati od točke A do točke B, in približati, kaj to pomeni z vidika stroška vožnje in časa. Na tej podlagi se lahko uporabnik zelo enostavno odloči, ali bo določeno pot prepotoval z avtobusom oziroma kombinacijo kolesa in avtobusa ali taksija in avtobusa, ali pa bo uporabljal lastno vozilo. Po našem mnenju je to eden izmed zelo pomembnih korakov na poti k trajnostni mobilnosti.

Če želimo uporabnikom približati trajnejše oblike transporta, jih moramo seveda najprej ustrezno informirati o tem in jim ponuditi način, da bodo lahko v vsakem trenutku prišli do relevantne informacije o alternativnih načinih prevoza, ki jim bodo zagotovila določeno mero udobja, frekvenco, priročnost. Dokler tega ne bo, pa bo poskus spreminjanja navad ljudi zelo hitro naletel na gluha ušesa in ne bo prišlo do revolucionarnega preskoka. Uporabniki lahko tako že danes na naših prodajnih mestih kupijo vozovnice za GoOpti, Flixbus in Nomago ter pridobijo informacije o cenah vozovnic različnih ponudnikov za isto pot.
 

Bi morali nekaj premakniti v glavah uporabnikov ali jim ponuditi boljše opcije prevoza?

Mislim, da gre eno z drugim. Dokler uporabniku ne ponudiš alternative, ki bo zanj sprejemljiva, bo spreminjanje mentalitete zelo hitro naletelo na gluha ušesa. Dokler javni transport oziroma različne oblike alternativnih prevozov ne bodo dovolj udobni, priročni in hitri, bo to pritegnilo le manjši krog uporabnikov, ne bo pa naredilo potrebnega preskoka. Podobno kot je bilo pri informacijski tehnologiji, preden so pametne telefone posvojili praktično vsi.

V Sloveniji je kar nekaj mest, ki bi bila idealen teren za izvedbo podobnega pilotskega projekta. To je lahko tudi zelo dobra tržna priložnost za Slovenijo, ki je, kot se oglašuje, majhna zelena destinacija, kjer je tudi zeleni turizem v porastu.

Petrol si je v paleto svojih dejavnosti zapisal tudi strokovno podporo in svetovanje mestom in podjetjem. Kako denimo pomaga avtobusnim prevoznikom pri prehodu na elektro mobilnost?

Pri kateremkoli projektu ali prehodu na elektro mobilnost je vedno potrebno najprej analizirati potrebe, tako pri vzpostavitvi javne polnilne infrastrukture v mestih kot za avtobusne prevoze. Pri slednjih v projektu Multi-E sodelujemo z obema največjima slovenskima prevoznikoma, Arrivo in Nomagom. Z Arrivo in Mestno občino Koper se pogovarjamo o elektrifikaciji mestnega prometa v občini, z Nomagom pa želimo vzpostaviti prvi dve medmestni električni liniji, Ljubljana-Celje in Ljubljana-Postojna. Pred tem je potrebno razrešiti kar nekaj zadreg: kako velika naj bo kapaciteta baterije pri avtobusu, kako optimizirati polnjenje in kako temu prilagoditi urnik vožnje. Medtem ko je pri konvencionalnem avtobusu za polnitev dovolj 15-minutna pavza, pri električnem to ne zadošča. Določiti bo treba mesto, polnjenje bo trajalo dlje kot 15 minut, saj so kapacitete baterij tipično bistveno večje kot pri osebnih vozilih. Seveda, pa je bistveno večja tudi poraba čeprav so, energetsko gledano, bistveno bolj učinkoviti ...

… pa tudi vsaj dvakrat dražji …

Res so, približno dvainpolkrat. Kakorkoli, za polnjenje obstajata dve možnosti: preko noči v garaži ali med krajšimi postanki na poti. Polnjenju med postanki na poti, pravimo tudi priložnostno polnjenje, poteka pa preko pantografa (tokovni odjemnik na vrhu vozila, op. p.) na postaji, in to z zelo visokimi močmi, od 600 do 900 kW. Polni se večkrat po nekaj minut, medtem, ko potniki vstopajo, ali se za polnjenje nekje parkira za 15 minut. Takšen avtobus ima lahko bistveno manjšo kapaciteto baterije.

Tipični uporabnik polni predvsem na začetni ali končnih destinacijah, torej doma, na počasnih polnilnicah v službi ali v kraju kamor potuje. FOTO: Mavric Pivk/Delo

Ampak pogoj za to je ustrezna infrastruktura.

Da, in vso je še treba vzpostaviti. Druga možnost je, da ima avtobus večjo baterijo, da lahko ves dan vozi in se potem počasi, npr. s samo 50 kW, polni prek noči. A tu naletimo na drug problem: naenkrat je treba napolniti celotno floto. Če polnimo, na primer 10 ali 20 avtobusov, je obremenitev omrežja tudi v tem primeru zelo velika. Kar je povod za novo optimizacijo, prilagoditev voznih redov tako, da eni začno voziti prej, drugi kasneje, spreminjajo se frekvence voženj. Skratka, optimizirati je potrebno vozne rede in proces.

Ste se po kom zgledovali? Ali v realnosti že kje to deluje?

V stiku smo bili že z več mesti po Evropi, konkretno pa smo si tudi v živo ogledali sistem javnega potniškega prometa z električnimi avtobusi v manjšem mestu na Nizozemskem, kjer tudi deluje Arriva. Nekatera mesta na Nizozemskem so vozni park že v celoti zamenjala. Njihova izkušnja pravi, da prehoda na električni vozni park pri javnem potniškem prometu nikakor ni moč izvesti čez noč, saj je potrebno prilagoditi vrsto procesov. Ugotovili so na primer, da morajo zaradi polnjenja prilagoditi malice voznikov, jih razporediti med 10. in 2. uro, sicer bi morali imeti na voljo več priključkov in investicija v polnilno infrastrukturo bi bila večja. Kar na koncu plačajo uporabniki ali davkoplačevalci.

Se pravi, da je treba iskati ravnotežje med stroški in kakovostjo storitev za končnega uporabnika?

Iskati je potrebno stroškovno optimizacijo in optimizacijo pri izvajanju prevozov. To pa je mogoče, če združiš kompetence energetskega podjetja oz. podjetja, ki se ukvarja z upravljanjem infrastrukture, in podjetja, ki zelo dobro pozna proces prevoza potnikov (npr. podjetja kot sta Arriva in Nomago), in ki vključuje tudi voznike. Samo skupaj lahko napišeta zgodbo o uspehu. Če se tega loteva samo eden, se lahko hitro ujame v dve možni pasti: bodisi podceni stroške – vključno s stroški investicij v infrastrukturo, bodisi jih preceni, ker privzame, da mora vse delovati in biti vedno na voljo brez kakršnekoli optimizacije sistema. Takrat so stroški tako visoki, da si odločevalec tipično premisli.

Kakšno pa je razmerje med stroški delovanja sistema javnega prevoza pred in po zamenjavi dizelskih avtobusov z električnimi?

Po izkušnjah iz mest, ki so to že storila, bodo po določenem časovnem obdobju ostali približno na enaki ravni. Seveda – ob ugodnih učinkih na okolje, z manjšim zvočnim onesnaževanjem, čistejšim zrakom in bolj zadovoljnimi potniki.

Kakšen pa je potreben doseg avtobusov, glede na velikost akumulatorja?

Pri tistih, ki polnijo z zelo velikimi močmi in večkrat na dan, zadošča že doseg okoli 80 do 100 kilometrov. Kjer je potrebno, da avtobus vozi cel dan, pa mora biti doseg do 300 kilometrov.

Petrol vodi dva evropska projekta, Urban-E in Multi-E, kot partner pa smo močno vključeni tudi v evropski projekt Next-E.

In koliko stane tak avtobus?

Ti drugi, z večjim dosegom, za okoli 50 potnikov, stanejo približno pol milijona evrov. Je pa cena seveda zelo odvisna od znamke, velikosti baterije in še od česa. Načeloma je tako, da kar odvzameš pri ceni avtobusa, boš moral dodati pri infrastrukturi in obratno.

V Petrolu razvijate rešitve, ki jih tržite v širši regiji. Boste šli tudi na področju mobilnosti na regijske trge?

V tem trenutku kot osnovni trg obravnavamo Slovenijo in Hrvaško. Letos se bomo osredotočali na širitev na Hrvaško in na postopen vstop na trg severne Italije. Vsekakor pa imamo v načrtu tudi širitev na vse ostale trge, kjer je prisotna skupina, pa tudi na nove trge, kjer bomo videli priložnosti za razvoj.

Med drugim ste tudi največji ponudnik storitev polnjenja v Sloveniji. Koliko polnilnic imate, kakšne so?

Trenutno v Sloveniji in na Hrvaškem upravljamo z 42 hitrimi polnilnicami z močjo polnjenja do 50 kW in 80 polnilnicami s priključki do 22 kW moči. Sicer pa razlikujemo med tremi tipi polnilnic: običajne ali standardne, hitre in nove, ultra hitre, katerih moč polnjenja je od 150 in 350 kW. Nova vozila, ki prihajajo na trg, v glavnem podpirajo polnjenje z močjo 100 do 150 kW, nova generacija prestižnih vozil pa bo zmožna polniti z močmi do 350 kW.

A če odmislimo trajanje, kaj je bolje, hitro ali počasno polnjenje?

Načeloma je za baterijo počasnejše polnjenje boljše. Pomembna pa je obremenitev na celico; večja kot je kapaciteta baterije, močnejše je lahko polnjenje, ker se tok porazdeli. S tem razlogom ultra hitro, 150 kW polnjenje danes, ko so kapacitete baterij večje, ni nič bolj škodljivo za življenjsko dobo baterije kot pred leti hitro 50 kW polnjenje, ko so bile kapacitete baterij manjše.

Polnilnice rastejo kot gobe po dežju in porabijo čedalje več elektrike. Je bojazen, da bodo sčasoma preveč obremenile električno omrežje ali celo povzročile električne mrke, utemeljena?

Prehod celotnega transporta s fosilnih goriv na električni pogon bo zagotovo velik izziv, s katerim se bomo spopadali na dva načina: z nadgradnjami celotnega energetskega sistema, kar pomeni zagotavljanje novih proizvodnih virov in nadgrajevanje prenosnih kapacitet, ter, drugič, z lokalno proizvodnjo, samooskrbo doma, ali tim. zelenimi otoki, kjer bo polnilno vozlišče povezano skupaj z zalogovnikom energije, baterijo, in napajanjem iz obnovljivih virov, na primer s fotovoltaiko.

Miha Rihar pravi, da se lastniku hiše tovrstna investicija, če ima toplotno črpalko, povrne v roku od 5 do 6 let; v kolikor pa ima še električno vozilo, se mu investicija povrne nekoliko prej kot v petih letih. FOTO: Leon Vidic/Delo

Je polnilnic v Sloveniji dovolj za vseh okoli 1700 registriranih električnih vozil? Kakšen je standard?

V Sloveniji je po naših ocenah okoli 500 javnih polnilnih mest. Vendar pa ni pomemben zgolj količnik števila vozil in polnilnic, ampak predvsem, kje so locirane. V urbanih središčih, predvsem v centrih mest in rezidenčnih predelih, ob nakupovalnih in v turističnih središčih ter ob avtocestnem križu in pomembnejših regionalkah. V Sloveniji 45 odstotkov ljudi živi v hišah, ostali delež pa v blokih in večstanovanjskih hišah. Zagotoviti možnost polnjenja slednjim bo bistveno večji izziv, zato je pomembna tudi možnost polnjenja na delovnem mestu, ko se zaposleni pripeljejo v službo. Na tem mestu je za prehod v trajnostno mobilnost odgovornost tudi na podjetjih. Danes smo vezani na bencinske servise, kjer se ustavimo enkrat, dvakrat na mesec, v prihodnosti pa bo to opravilo pogostejše in porazdeljeno po več različnih mestih.
 

Kolikšna je izkoriščenost vaših polnilnic?

Izkoriščenost hitrih polnilnic je še razmeroma skromna, medtem ko izkoriščenost počasnih polnilnic zelo hitro raste, predvsem v mestnih in turističnih središčih. Res pa je, da nimamo povsem jasne slike, ker je polnjenje na prvih plačljivo, na drugih pa brezplačno. Zato je razumljivo, da so uporabniki motivirani, da poiščejo prosto običajno polnilnico in polnijo brezplačno, na hitri pa le takrat, ko je resnično potrebno. Ko polnjenje na prvih ne bo več brezplačno, se bo razmerje verjetno uravnotežilo.

V kolikšnem času se povrne investicija v polnilno postajo?

Ocenjujemo, da se bo naložba v polnilno postajo povrnila v 10 do 15 letih. Ekonomika je trenutno negativna, o tem sploh ni potrebno izgubljati besed. Dobička zagotovo še vrsto let ne bo. Zato je doba povračila tako dolga. Vendar pa danes ne vlagamo z mislijo, da se bo investicija v doglednem času povrnila, ampak, da bomo imeli takrat, ko bo trg zrel, razvite vse kompetence, da bomo lahko ponudili uporabnikom, kar bodo takrat potrebovali, torej čim boljšo uporabniško izkušnjo. To bo v petih do 10 letih. Po nacionalnih projekcijah naj bi bilo do leta 2030 okoli 12 odstotkov voznega parka električnega. Sprva ambiciozni cilji postajajo bolj realni. Trenutno ponudba električnih avtomobilov ne sledi povpraševanju, čakalne dobe so dolge, še posebej, če jih želiš kupiti 50. Ponudniki dajejo – z našega vidika - žal prednost severnim trgom, Norveški, Nizozemski, kjer je povpraševanje večje, do nas jih pride manj.

Bi lahko na preprostem primeru povedali, kako se polni električni avtomobil, koliko časa porabi za to?

V EU sta se uveljavila dva standarda: običajno polnjenje je z izmeničnim tokom, drugi standard pa je hitro polnjenje z enosmernim tokom preko priključkov CCS/Combo. Prisoten je še tretji, japonski standard za polnjenje z enosmernim tokom – preko priključka CHAdeMO, ki pa se v zadnjem času v Evropi nagiba proti zatonu. Polnjenje nad 22 kW bo v celoti potekalo preko priključkov z enosmernim tokom. Za primerjavo: doma preko gospodinjske vtičnice polnimo z močjo 2,3 kW. Prestižni avtomobil Tesla S z največjo kapaciteto baterije 100 kWh bi se tako doma polnil približno 45 ur, na hitri polnilnici od 10- do 80-odstotne polnosti baterije uro in pol, na ultra hitri polnilnici pa zgolj 50 minut. Na hitrih in ultra hitrih polnilnicah se vozila tipično polni do 80 odstotkov, saj nato moč polnjenja drastično pade.

Za tiste, ki imajo možnost, je najbolj enostavno polnjenje doma. Za 100 kilometrov vožnje bi v povprečju plačali 1,50 evra, polnjenje pa bi trajalo dobrih 7 ur. Na običajni polnilnici traja dobro uro in pol in je trenutno brezplačno, na hitri polnilnici pa bi polnjenje za 100 km trajalo dobrih 20 minut, stane pa okoli 4,5 evra.

To je v vsakem primeru ceneje kot, če bi se vozili z dobrim dizelskim avtom, je pa električni avtomobil precej dražji.

Opozoriti velja, da bo v skupnem portfelju polnjenja hitrega polnjenja morda le okoli 20 odstotkov, sicer pa tipični uporabnik polni predvsem na začetni ali končnih destinacijah, torej doma, na počasnih polnilnicah v službi ali v kraju kamor potuje. Če upoštevamo to, je lastništvo električnega avtomobila pod črto kljub vsemu cenejše.

Kakšna pa je censka politika ponudnikov polnjenja. Kdaj/kje/zakaj brezplačno, kdaj proti plačilu? In kako je s tem v tujini?

Polnjenje zagotovo ne bo v nedogled brezplačno. Želimo pa v Petrolu spodbujati razvoj trga, tako da vsaj kratkoročno še ne planiramo zaračunavanja na običajnih polnilnicah. O uvedbi se bomo odločali na podlagi tržnih razmer. V tujini so prakse različne. Na primer v Avstriji je že dolgo polnjenje plačljivo na vseh tipih polnilnic, tudi v Nemčiji in drugje v severni Evropi. Na Hrvaškem pa je trenutno še praktično povsod brezplačno. Po večini je bilo tudi v drugih državah v začetnem obdobju polnjenje brezplačno. Za nas je v tem trenutku najpomembnejše, da vzpostavimo čim boljšo uporabniško izkušnjo, da dobivamo povratne informacije od uporabnikov glede zanesljivosti delovanja infrastrukture, njihovih pričakovanjih, in zadovoljstvu, ter da razvijemo vse potrebne kompetence in vzpostavimo procese, da bomo lahko dolgoročno gradili uspešne in trdne vezi s strankami in končnimi uporabniki.


 

V trendu so pametna mesta. Kje tu vidi Petrol svojo priložnost?

Priložnost vidimo v dveh smereh: pri optimizaciji prevoza potnikov in razvoza blaga. Tu bo šlo verjetno za podobne koncepte, kot smo jim priča pri energetskih in okoljskih rešitvah, ki jih naša družba že ponuja in je z njimi prisotna v več kot 60 mestih v širši regiji, tudi v Avstriji in severni Italiji. Mesta že danes iščejo strateške partnerje, s katerimi bi skupaj razvijali trajnostno mobilnost, verjamemo, da bo dolgoročno tega čedalje več.

O prevozih potnikov smo že veliko povedali, drugi segment pa je razvoz blaga znotraj mestnih središč, od večjih logističnih centrov po mestih oz. znotraj mesta. Mesta bodo dolgoročno iskala partnerja, ki bo lahko celoten transport v mestu optimiziral, da bo lahko pripeljanih čim več potnikov, čim več kosov blaga, pri čemer pa bo opravljenih čim manj kilometrov. Verjamemo, da bo možno določene storitve združevati oz. da bodo lahko v določeni meri celo prevoz potnikov in blaga izvajala ista vozila.

Se že povezujete s kakimi logisti, združenji?

V Petrolu vidimo svojo vlogo predvsem na nivoju agregatorja različnih oblik transporta in rešitev s tega področja. Skladno s tem so nekatera partnerstva že vzpostavljena, določena bomo še sklepali, vse z namenom, da bomo mestom, poslovnim strankam in končnim uporabnikom lahko ponuditi celovito storitev. Vsekakor vsega ne bomo počeli sami, to ni naša ambicija, z ustreznimi partnerstvi ter našimi kompetencami inizkušnjami pa smo prepričani, da bomo lahko ponudili tisto, kar bodo pametna mesta potrebovala na področju transporta.