Izjemno priljubljena v sistemih souporabe

Souporaba koles se širi tudi s pomočjo elektrike.

Objavljeno
23. junij 2019 11.00
Posodobljeno
23. junij 2019 11.00
Postaja KRsKolesom v Kranju
Foto Arhiv Mm Ibis
Odslej lahko načrtujejo souporabo tudi na območjih, ki so se jih prej izogibali.

Souporaba koles, tako imenovani bike sharing, dobiva novega zaveznika. To je električno kolo. Izkušnje upravljavcev sistemov kažejo, da se uporabniki, ko dobijo mož­nost izposoje električnega kolesa, vsaj v začetku trikrat do štirikrat raje odločijo zanj kot za navadno kolo, če je cena primerna. V Ljubljani, kjer deluje pri nas največji sistem Bicikelj, električnega zaveznika (še) ne načrtujejo.

Ljubljana se je na svetovni lestvici kolesarjem naklonjenih mest uvrstila na izvrstno osmo mesto, a prostora na cestah je še dovolj – če bi se umaknili avtomobili. Še veliko več možnosti za razvoj kolesarske kulture imajo druga slovenska mesta, kjer še niso dosegli takšne ravni. V nekaterih od teh mest je uvedba e-koles povzročila hipen dvig zanimanja za souporabo, ugotavljajo pri družbi MM Ibis, ki že od začetka desetletja razvija sisteme so­uporabe koles za slovenske občine.

Tako je bilo tudi v Kranju, kjer je občina novembra 2016 uvedla sistem KRsKolesom. Takrat so v mestu postavili pet postaj s 25 navadnimi kolesi. Aprila letos so sistem nadgradili in razširili, tako da je zdaj Kranjčanom na voljo 26 postaj s 151 kolesi, od tega 54 električnimi. Za primerjavo povejmo, da bi morala Ljubljana, če bi hotela biti primerljiva s Kranjem, ob 600 kolesih za souporabo ponuditi še kakšnih 200 e-koles.

A ni vsako mesto enako zanimivo za uporabo e-kolesa, pravi soustanovitelj MM Ibisa, Mladen Bijeljac. Kranju so projekt »elektrifikacije« v souporabi ponudili, ker so prepoznali ovire, ki zavirajo razvoj tovrstne mobilnosti. V mestih, ki so na razgibanem terenu z veliko klanci, kolesarji z navadnimi kolesi težko premagujejo višinske razlike. Takšen je bil primer v Barceloni, kjer so kmalu po uvedbi souporabe ljudje zvozili kolesa v nižje ležeče predele, navzgor pa se nikomur ni dalo poganjati.

Pri MM Ibis imajo na področju sistemov za souporabo koles že veliko izkušenj, saj so že leta 2012 še kot zagonsko podjetje postavili v Kopru enega prvih tovrstnih sistemov. Tam so prav zaradi znanega primera Barcelone postajo koles uredili pod hribom Markovec in že takrat so jih uporabniki spraševali po električnih.

Za Koprom so aprila 2015 na Jesenicah vzpostavili sistem s tremi postajami in 15 kolesi ter med prvimi na svetu dodali še šest elek­tričnih. Oktobra istega leta so zagnali soboški Biciklin, ki ima po letošnji nadgradnji pet postaj z 19 navadnimi in šestimi električnimi kolesi. Že omenjenemu Kranju se je septembra 2017 pridružil Bled s štirimi postajami in 15 navadnimi ter osmimi e-kolesi, mesec pozneje pa še novomeški GoNM, ki ima po zadnji letošnji širitvi 14 postaj s 25 navadnimi in kar 45 e-kolesi. Lani so v občini Podčetrtek in Rogaška Slatina postavili šest postaj s 30 navadnimi in 12 električnimi kolesi.


Pasti in procesi


Električna kolesa dodajajo v sisteme souporabe tudi drugod po svetu, a ne povsod brez zapletov. Souporabo koles so med prvimi leta 2005 razvili v Parizu in tamkajšnji sistem Velib, še vedno največji od vseh, je bil zgled, kako se takšni projekti izpeljejo. Multinacionalka JCDecaux, ki ga je zasnovala in ga upravlja, je največja oglaševalka na zunanjih površinah na svetu in med drugim lastnica Evroplakata, ki upravlja ljubljanski sistem Bicikelj. Pred dvema letoma je pariška občina objavila nov razpis za razširitev sistema z električnimi kolesi in za izvajalca izbrala neki francosko-španski konzorcij, ki pa je, tudi zaradi stavkovnega vala, ki je zajel Francijo, zašel v težave pri menjavi 2000 postaj z 20 tisoč kolesi. Pariški Velib je začel izgubljati tudi do 50 odstotkov prometa na mesec.

V tem času je souporaba koles na Kitajskem doživela gigantski vzpon. Vzniknilo je na desetine podjetij, ki so preplavila ulice velikih mest s kolesi. Nenavadno hitra rast je večkratno presegla povpraševanje in mehurček se je razpočil. Tudi infrastruktura ni zmogla pogoltniti milijonov koles, namen­jenih za souporabo, predvsem zato, ker so jih kolesarji puščali vsepovsod in jih ponekod nagrmadili na velike kupe, ki so blokirali ulice. Podobno se v mes­tih na zahodu zdaj dogaja z električnimi skiroji, o čemer smo pred kratkim že pisali.

Kitajske oblasti so se hitro odzvale in regulirale souporabo, tako da se je na milijone koles nenadoma znašlo na provizoričnih odpadih in skladiščih. Oba primera kažeta, da morajo biti sistemi souporabe koles dobro premišljeni, saj je mobilnost v prenatrpanih mestih zelo občutljiva in soodvisna od številnih dejavnikov, pravi Mladen Bijeljac. Spominja se, kako so pri postavljanju sistema v Kopru izhajali iz pričakovanja, da si bodo kolesa izposojali mladi, potem pa se je pokazalo, da mladi po 16. letu raje kot na kolo sedejo na skuter ali motor, saj je to bolj »kul«, medtem ko so se na kolesa spravili predvsem starejši.
Dodajanje električnih koles v sisteme souporabe tako prinaša številne nove izzive za upravljavce in hkrati nove možnosti, saj lahko odslej načrtujejo souporabo tudi na območjih, ki so se jih prej izogibali.