Tiskane izdaje
Ljubljana – Konec preteklega in začetek letošnjega leta je zaznamovala razstava Manj prometa=več mesta z vizijami preobrazbe Slovenske ceste po zamislih štirih arhitekturnih birojev. O njih so veliko polemizirali, arhitekt Grega Košak pa je pripravil kar svojo različico.
Upokojeni profesor predmeta Integralni pristopi v oblikovanju okolja na Akademiji za likovno umetnost in oblikovanje in častni član Zbornice za arhitekturo in prostor, se očitno zelo zaveda izjemnega pomena Slovenske ceste. Zato je v dopisu, ki ga je namenil Ljubljančanom in strokovni javnosti, najprej opozoril, da je promet, kot osnovna funkcija Slovenske ceste utemeljen že od časov rimskega imperija. Po skoraj isti trasi je potekal rimski Cardo kot najpomembnejša prometna pot od vzhoda proti zahodu imperija.
O njej, pravi Košak, smo pod različnimi imeni govorili kot o prometni in delno tudi morfološki hrbtenici mesta in jo tako tudi komunalno opremljali. Postajališči »pred pošto« sta danes zanj daleč najmočnejši intermodalni prestopni točki javnega prometa, obenem pa je cesta s svojim južnim avtocestnim priključkom »Ljubljana Center« postala najbolj dostojanstven in direkten vstop v mestno središče. S tem pa je po njegovem prepričanju nehote postala tudi prvo »izložbeno okno« mesta – prestolnice.
Analiza stanja
Zavedajoč se dejstva, da se daljinski promet danes mestnemu centru izogne po obvoznici in da po Slovenski cesti intenzivni promet poteka le še med različnimi predeli, morfološko tipično večkrakega mesta, Košak v nadaljevanju analizira tudi zdajšnje stanje.
Arhitekt meni, da je današnja Slovenska cesta v svoji središčni coni vzorčni primer izvotlene mestne ponudbe. Pisarne v prostorih bivšega Slovenijašporta, prazna Kavarna Evropa, Adecco (posredovanje terminskih zaposlitev) v pritličju nekdanje Gospodarske zbornice, slepe izložbe v Slaviji, je po njegovem mnenju ne delajo privlačne. Trgovska ponudba in z njo večina potrošnikov nam je, skoraj »nepovratno«, ušla v nakupne centre na periferiji. Zato se sprašuje, ali je sedanji program ponudbe obrobja Slovenske ceste tudi že reprezentativno primeren svoji predvideni novi funkciji in obliki?
Zelo mešana, delno zgodovinsko pogojena, podedovana gabaritna struktura objektov ob njej, po njegovem pogojuje manj zadovoljivo paleto zlasti trgovske ponudbe v večjem delu njenega središčnega poteka med Aškerčevo cesto in Bavarskim dvorom. Tribut nekaterim urbanističnim dogmam (nujni pogled na Grad izpred Figovca!?, prostostoječi »Kozolec«) je potrebno ponudbeno kontinuiteto parterja ulice logistično vsaj oslabil današnjo vlogo Slovenske ceste. Na koncu pa se še enkrat vpraša, ali je dosedanja mestna praksa z izgonom osebnega prometa res le koristna in če je tako stanje res že primerno, da začnemo razmišljati o novi coni za pešce kot o prednostni in aktualni nalogi za mesto?
Zanj je odgovor vsaj pogojni da, a le, »če pri tem sočasno ustvarjamo programske pogoje v njenem grajenem obrobju, da jo bodo trajno, skozi ves dan, oživljali predvsem njeni meščani«. Nekoliko enostranska teza o prebivalcem prijaznem mestnem centru je po Košaku našla svoje mesto v tezi:»mesta po dveh«, to je peščevi in kolesarski prevladi v mestnem središču, ob prevladi javnega prometa. Dobila pa je legitimnost v novem prostorskem načrtu mesta. Štiri ponujene različice projektantskega razmisleka, pod pokroviteljstvom ljubljanskega društva arhitektov, so kot »Vizije so/7« v galeriji »Kresija« bile le rezultat te preveritve. Zaradi zgoraj opisanih pomislekov si na koncu postavlja vprašanje, ali je ta apriorna odločitev tudi nujni »fait accompli« (gotovo dejstvo, op. a.) za vse strokovne razmisleke? Za čimbolj objektiven in ne sugestibilen odgovor se je problema treba lotiti z večplastno primerjalno analizo predlaganih dejstev v podanih predlogih, pa si odgovori kar sam.
Košakova alternativa
Košakov predlog temelji na strategiji malih, a usklajenih korakov, brez patetičnih gest. Prometno-oskrbni razmislek zato opredeljuje v asimetrični predlog za ohranitev enosmerne dvopasovne Slovenske za ves javni, oskrbni in tudi osebni promet, a to le v smeri proti severu med Aškerčevo in Bavarskim dvorom, a iste – le za javni mestni promet v nasprotni smeri. Smiselna se mu zdi dodatna omejitev vsega prometa med Šubičevo in Gosposvetsko na pešcem prijaznejših 30 km/h (manjša raven hrupa in emisij izpušnih plinov) in zožitev širine voznih pasov na 3,25 metra. S tem bi skupaj pridobili 4,25 metra opuščenega cestnega profila. Tega bi Košak porazdelil za obojestranske kolesarske steze (po 1,6metra) in razširitev zahodnega pločnika vsaj za 1,1 metra.
Ker obojestranska postajališča MPP s svojimi zaviralnimi in pospeševalnimi potmi ne omogočajo velikih hitrosti, bi bila izguba povprečnih hitrosti avtobusov minimalna, za pešce pa manj ogrožujoča. Tak spremenjeni razrez uličnega prečnega profila omogoča na zahodni strani, od Kazine do Dalmatinove, skoraj kontinuirani enojni drevored (premera krošenj 6 metrov) med pločnikom za pešce in kolesarsko stezo, ki predstavlja vnos pomembne humanizacije.
Taka prometna rešitev, trdi Košak, obenem prelaga promet (razen javnega) z Dunajske ceste proti jugu v logično bifurkacijo na notranji mestni ring – na novo Prešernovo in Trg OF, oboje z ustreznimi priključki na že obstoječe garaže. Namesto ultimativnega principa »ali – ali« se po njegovem prepričanju tako pojavi bolj življenjsko in prometno konsenzualni »poleg – tudi«, primernejši za sedanje (in verjetno tudi bodoče) stanje potreb na Slovenski cesti.
Preoblikovati tudi Cankarjevo
K predlogu arhitekt dodaja še upravičeni predlog skupine Dekleva-Gregorič, da se peš takt najfrekventnejšega prehoda »pošta« podaljša na 3 minute, saj bi to pomenilo več kot bežni prehod prek prometnih tokov, obenem pa stimulacijo za nadaljnjo logično potezo: preoblikovanje Cankarjeve. To je v podaljšek že dosedanje prečne peš cone v pomemben programski in kompozicijski iztek v park Tivoli z njegovo specifično ponudbo. Tudi sedanja obcestna praznina z umaknjenimi objekti Ploščadi Borisa Kraigherja po njegovem izziva priložnost za dopolnitev z reprezentativno ponudbo v enonadstropnem traktu na stari gradbeni liniji, in to take, ki je zaželjena preobrazba Slovenske potrebuje.
V današnje razširjene kletne površine podhoda Ajdovščina pa bi bilo logično povrniti vsaj del tiste specifične ponudbe, ki je delno tam že bila (Metalka) in je življenju prebivalcev centra vsakodnevno potrebna (galanterija, drobni elektroizdelki, kolesarski servis, prigrizki, morda celo stojnice...) z dodatnim velikopoteznim terasastim odpiranjem v Argentinski park.
Električni minibus
Košak meni, da bi morala Slovenska cesta postati tudi promocijska točka za oživitev starega mestnega jedra s tem, da bi postala izhodišče in zaključek trase električnega minibusa, ki bi služil prebivalstvu, trgovini in storitvam peščevih con, obenem pa tudi turistom. Zato bi imel svoja postajališča v bližini vseh pomembnih kulturnih spomenikov. Bil bi plačljiv s kartico Urbano in turistično kartico mesta ter tako bistveno zmogljivejši in ekonomičnejši od (zastonjskega) »kavalirja«. S svojo omejeno hitrostjo (do 20 km/h) sploh ne bi ogrožal varnosti pešcev na dovolj širokih peščevih conah. Za turiste bi bil opremljen s slušalkami za že običajni večjezični sprejem zgodovinsko-kulturnih informacij.
Previdnost ne bo odveč
Problematične izkušnje iz obeh zadnjih tednov mobilnosti, pa po Košaku opozarjajo na možno okoljsko dvoreznost nepreverjenih novih odločitev, ki da niso bile javno preverjene ne pri stroki ne v javnosti. Zato bi bil dvomesečni predhodni simulirani preizkus novega prometnega režima »in situ« še pred definitivnim gradbenim posegom minimum javnega dialoga in konsenza.
