Tudi pod Gradom opustiti tranzitni promet

Arhitekta Kovač in Kerševan: Do Masarykove po Roški in Njegoševi, ne pod Gradom in po Resljevi

Objavljeno
18. februar 2013 17.37
Janez Petkovšek, Ljubljana
Janez Petkovšek, Ljubljana
Ljubljana – »Tranzitna povezava med Karlovško in Masarykovo cesto skozi tunel pod Gradom ni potrebna, saj se vsa območja napajajo iz mestnega obroča. Če tunel postane del nove garaže, Krekov in Vodnikov trg ter Zmajski most pa coni za pešce, smisel izgubi tudi garaža pod tržnico«.

To sta dve glavni rešitvi prometa v središču Ljubljane, ki jo, opirajoč se na zamisli Maksa Fabianija, enega izmed najbolj priznanih urbanistov avstroogrske monarhije, zagovarjata arhitekta Milan Kovač in Peter Kerševan.

Opozarjata, da smo morda preveč pozabili na Fabianijev urbanistični načrt Ljubljane iz leta 1893, ki ga je izdal v knjižici Poročilo o načrtu občne regulacije stolnega mesta Ljubljana, mestni oddelek za urejanje prostora pa objavil v zapisu »O zgodovini modernega urbanističnega načrtovanja«.

Poudarjata, da smo z dograditvijo Fabianijevega mostu, ki ga je začrtal ta arhitekt že pred dobrim stoletjem, sklenili obroč okoli Ljubljane. Ta je po njunem mnenju okrnjen le na južni strani mesta, saj da namesto skozi Prule poteka mimo Grajskega hriba po Karlovški, Zoisovi in Aškerčevi cesti.

Ob razmišljanjih, da Slovenska cesta v kratkem ne bi bila več prometna cesta, ampak območje za pešce, arhitekta menita, da ta od obroča ne bi več posegala v samo mesto. Te diagonale v mestu Fabiani namreč ni predvidel, enako kot ni predvidel druge – od Karlovške ceste skozi tunel, prek Krekovega trga in Zmajskega mosta po Resljevi cesti vse do železniške in avtobusne postaje ob Masarykovi cesti. Tudi ta povezava je po njunem prepričanju po dograditvi Roške in povezavi z Njegoševo in Masarykovo cesto prek Fabianijevega mostu postala popolnoma nepotrebna.

Mitnina za vstop v mesto

Čeprav Maks Fabiani pet let preden se je na ljubljanskih ulicah pojavil prvi avtomobil (15.novembra 1898) ni mogel predvideti avtomobilskega razvoja zadnjih sto let, s problemom parkiranja in garažami, pa njegova vizija sama po sebi podaja rešitev tudi tega problema. »V drugih mestih, večjih ali enako velikih kot Ljubljana, rešujejo probleme z garažami ob mestnih prometnih obročih, ob vpadnicah avtocest ter notranjih ringih. Po zgledu Londona, Stockholma in drugih mest, so se tudi v manjšem Göteborgu pred mesecem odločili, da uvedejo mitnino za dovoz avtomobilov v mesto. Na drogovih čez ceste, ki vodijo v mesto, namestijo kamere s fotografskimi aparati, ki zaznajo številko avtomobila. Ob koncu meseca dobi lastnik avtomobila po pošti račun. Enostavno, a zelo učinkovito«, menita Kovač in Kerševan

Ti posegi izboljšujejo kakovost zraka v mestu in zdravje občanov, podaljšujejo življenja in zmanjšujejo stroške zdravljenja, v kombinaciji s kislim dežjem pa tudi razpad pročelji kulturnozgodovinskih spomenikov.

Ker je bilo o (ne)kakovosti zraka v Ljubljani napisanega že dosti, seveda ne mestu v čast, arhitekta soglašata, da zasebni avtomobili ne sodijo v mesto in da naj jih nadomesti javni promet z ekološkimi vozili, ki so zdravju neškodljivi.

Garaže le na obrobje

Kovač in Kerševan menita, da verjetno še ni bila narejena študija, koliko parkirišč je potrebnih pod sedanjo železniško in avtobusno postajo. Mogoče kar nekaj tisoč. Druga primerna in prav gotovo najcenejša lokacija za garažo je po njunem prepričanju v tunelu pod Gradom, na kar so že opozorili arhitekti z rešitvijo uvoza za garažo na Krekovem trgu. Garaža pod Grajskim hribom je namreč na mestnem obroču in zajema staro Ljubljano in je blizu vsem interesentom. Za izvoz in dovoz v to garažo je po njunem že poskrbljeno skozi odprtino tunela. Tako bi postala Krekov in Vodnikov trg coni za pešce, enako pa tudi Zmajski most, ki bi povezal oba bregova Ljubljanice do Trubarjeve ulice. Oskrba tržnice bi bila mogoča skozi garažo pod Gradom, po Streliški in Poljanski cesti. Zanemarljiva ni niti cena – mesto Salzburg je za parkirni prostor pod hribom plačalo le 13.500 evrov. Za primerjavo – cena garaže pod Kongresnim trgom je bila dvojna.

Garaža pod tržnico nepotrebna

Garaža pod tržnico bi tako postala nepotrebna, s tem pa bi se končali tudi konflikti in dileme, saj garaža pod Grajskim hribom zadovolji vse potrebe. In mogoče jo je graditi po posameznih odsekih – ne vse naenkrat – z enakim rezultatom. Posamezne odseke bi MOL lahko dopolnjevala po svojih programih.

Mestni obroč zamejiti z nasadi dreves

Ukinitev prometa po Slovenski cesti je, pravita arhitekta, mogoče uresničiti z ureditvijo mestnega obroča na način, ki bo v dobro mestu, obiskovalcem in meščanom. »Največja hiba je sedanja zvezdasta shema cest, ki je pravi rak in uničuje vsako prizadevanje za boljšo organizacijo. Ta je resnični anahronizem in ne sledi zamislim arhitekta Fabianija«.Mestni obroč je treba jasno in nedvoumno opredeliti, uporabnikom pa prikazati njegove prednosti. Kovač in Kerševan bi ga označila z nasadom drevja po celotnem obodu. Ceste so deloma že zasajene z nasadi, ki se poenotijo in dopolnijo. Drevje po njenem prepričanju naj ne bi bilo skromno, ampak dimenzionirano na mogoče profile cest, karakterno in bogato. Drevored je načeloma enoreden, kjer prostor dopušča, pa dvoreden. Poleg tega predstavlja odlično zvočno zaščito stavb ob obroču in pripomore k trajni regeneraciji zraka v mestu. Male korekture cest so samo na mestih, kjer je to mogoče (npr. Masarykova cesta).