Tiskane izdaje
Ljubljana – V parku Tivoli delavci te dni končujejo novo kolesarsko stezo, s katero bodo kolesarji ločeni od pešcev. Po drugi strani je na Slovenski cesti predviden nasproten proces – pešci in kolesarji si bodo po prenovi prostor delili.
Ureditve razmer v Tivoliju so si kolesarji želeli dolga leta, saj je bila vožnja po tem parku doslej prepovedana. Kljub temu so se mnogi vozili po njem in tako tvegali kazen. Obenem tudi med pešci ni manjkalo pritožb zaradi prehitrih in nevarnih kolesarjev. Na občini so pobude, naj umaknejo znake za prepoved in omogočijo kolesarjenje skozi park, zavračali, pred nekaj tedni pa so se odločili za gradnjo kolesarske steze.
Dela so brez javnega razpisa zaupali koncesionarju KPL, ureditev steze naj bi po projektantskih ocenah stala 162 tisoč evrov. Ali bo tak tudi končni znesek, za zdaj ni znano, saj na MOL obračun še pripravljajo. Kolesarska steza je skoraj končana, dolga je šeststo metrov, široka pa tri. Mnogi so nad njo navdušeni, vendar je poseg v park – nekateri so stezo poimenovali kar avtocesta – izzval tudi precej kritik.
Ukrep je upravičen, ta kolesarska steza je vsekakor potrebna, pravi Andrej Klemenc, vodja projektov na področju mobilnosti v slovenski podružnici Regionalnega centra za okolje za srednjo in vzhodno Evropo. Pri tem je po njegovem nekoliko moteče, da se taki posegi izvajajo brez sodelovanja z uporabniki, posledica pa so polemike, kakršna je v tem primeru nastala glede podrtih dreves v Tivoliju, ki meče »neko nezeleno senco na novo stezo«.
Da je kolesarska pot skozi Tivoli potrebna, se strinja tudi Aljaž Plevnik z urbanističnega inštituta: »Je zelo pomembna kolesarska povezava, ki skrajša pot med Šiško in centrom ter je hkrati zelena in varnejša za kolesarje.« Vendar prav tako opozarja na dilemo, ali je izbrana rešitev najboljša možna, ali pa bi bilo dovolj razširiti površino za pešce in na njej zarisati kolesarsko pot, saj »gre za zelo dragocen prostor krajinskega parka«.
Premalo obveščanja
Ustrezne razmere, da nesoglasij med pešci in kolesarji ne bo več, so torej zagotovljene, ali bo res tako, pa bo odvisno od samih uporabnikov teh površin. »Vprašanje je, ali se bodo vsi kolesarji dejansko zapeljali na novo stezo in ali se ne bodo nekateri še naprej po stari navadi vozili tam, kjer hodijo pešci. Pri nas je prometna kultura še vedno precej slaba,« opozarja Klemenc, ki hkrati poudarja pomen ustreznega obveščanja o takšnih novostih. »Ta komunikacijska komponenta kolesarske politike in prometne politike v Ljubljani izrazito manjka. Še zmeraj imamo gradbeniško miselnost: dajmo nekaj zgraditi, potem bodo pa ljudje že vedeli, kako se morajo obnašati. In tako še vedno marsikdo ne ve, da je bila zgrajena kolesarska pot do živalskega vrta. Prav tako na enem delu te, ki je skupen prostor za kolesarje in pešce, mnogim ni jasno, kako naj se tam obnašajo.« Opozarja tudi na konfliktno točko v ostrem, ozkem in nepreglednem ovinku, ko se steza pri Moderni galeriji spusti proti Tivoliju, ki bi jo bilo treba rešiti skupaj z novo stezo. »Ovinek bi morali razširiti, vizualno odpreti in mogoče še začrtati, kje naj kdo pelje. Če se bo promet po Tivoliju zdaj povečal, bo ta točka še toliko bolj nevarna.«
Slovenska: deljena uporaba
Če se je občina odločila, da v Tivoliju kolesarje povsem loči od pešcev, je pri pripravi projekta za preureditev Slovenske ceste izbrala drugo pot – potem ko so lani po zaprtju dela med Ajdovščino in Šubičevo zarisali nove kolesarske steze, bodo po novem kolesarji in pešci združeni. Projekt predvideva, da bodo po osrednji površini vozili avtobusi in druga vozila, razširjeni pločniki (ti bodo na istem nivoju kot cestišče, od površine za motorni promet bodo ločeni z drugačnim tlakom) pa naj bi bili namenjeni »deljeni uporabi za pešce in kolesarje«. Toda glede na to, da bo šlo za območje za pešce z dovoljenim omejenim lokalnim prometom, je pričakovati, da strogih pravil, kje bo dovoljeno kolesarjenje, ne bo. Gradbena dela naj bi začeli še letos, na MOL trenutno proučujejo ponudbe izvajalcev.
Oba sogovornika se strinjata, da trenutna rešitev na Slovenski cesti za kolesarje ni ustrezna, saj pri Pošti kolesarska steza izgine, zaradi česar nastajajo konflikti s pešci, pa tudi na drugi strani, vzdolž Konzorcija, je po besedah Aljaža Plevnika pešcev preveč za normalno kolesarjenje. Se pa razlikujejo njuni pogledi na to, ali je združevanje pešcev in kolesarjev tu primerno.
Skupen prostor
Kako bo zaživel, pa bo odvisno od same zasnove in izvedbe na eni strani ter od tega, kako se bodo ljudje navadili na novo ureditev, na drugi. »Tehnična izvedba veliko vpliva na instinktivne odločitve ljudi, kje bodo vozili. Če bo neka površina tlakovana s kockami, na sredi pa bo pas z bolj gladko površino, bo večina kolesarjev spontano vozila tam, kjer manj trese. Hočemo imeti najkrajše povezave, po drugi strani pa take, ki so najbolj udobne in varne.«
Tako je po Klemenčevih besedah težko napovedati, kako se bodo ljudje obnašali v skupnem prostoru. »Zadeva je lahko dobro zamišljena, pa slabo izvedena, in uporabniki se začnejo obnašati drugače, kot so projektanti pričakovali.« Sogovornik nadaljuje: »Filozofija skupnega prostora je v tem, da od tebe zahteva neko pozornost za druge udeležence. Tako skupen prostor ne pomeni, da se lahko tam odklopiš med hojo ali kolesarjenjem in se ti ne bo nič zgodilo. Pomeni, da so močnejši udeleženci v prometu odgovorni za šibkejše in jim morajo dati prednost. Ni pa to absoluten raj za pešce in kolesarje.«
In znova opozori na pomen obveščanja: »Spet je to premalo skomunicirano in znano, posledica pa so lahko napačna pričakovanja, ko bo vsak mislil, da je kralj v tem prostoru. Obveščanja je izrazito premalo.« Pri tem navede še en primer: ko je občina pred štirimi leti na Krakovskem nasipu uredila prvi kolesarski žep (od lani je zarisan tudi v Rozmanovi ulici, pred dnevi pa so tretjega uredili na Miklošičevi cesti), pri katerem se kolesarji pri semaforju razvrstijo pred avtomobili, ga ni uporabljal nihče – dokler niso postavili table, na kateri je zelo nazorno narisano in napisano, kako se morajo kolesarji razvrstiti.
Kolesarji skupaj z avtobusi
Plevniku, ki projekta prenove Slovenske sicer ne pozna, se tudi glede na prakso iz tujine zdi bolj primerno mešanje kolesarjev in avtobusov, pri čemer bi veljalo razmisliti o tem, da bi kolesarjem namenili sredinski pas, med obema avtobusnima. »Gre za glavno povezavo in prestopno točko v mestu, gostota pa je tolikšna, da pešcev in kolesarjev ne kaže mešati.« Raziskave, opravljene v okviru projekta Champ, so namreč pokazale, da na krajih, kjer gostota pešcev preseže določeno mejo, nastajajo nesoglasja (kot se dogaja v Čopovi ulici).
Plevnik še pravi, da konflikti med pešci in kolesarji niso nobena slovenska posebnost, s tem se srečuje vsako kolesarsko mesto, zadevo pa rešujejo različno, bodisi s prepovedjo kolesarjenja na posameznih območjih bodisi na bolj mehak način, s poskusi preusmeritve na druge poti. »Ta konflikt bo vedno na dnevnem redu, če rešimo situacijo na enem mestu, se bo pojavila na drugem, sploh če bo število kolesarjev še naprej raslo.« Hkrati pa poudarja, da pri urejanju kolesarske problematike v Ljubljani ni jasnega pristopa, jasnih meril, niti ni jasno začrtana mreža, katere so prednostne kolesarske povezave.
