Mobilnostna revščina je težava avtomobilske kulture

Starejši vozijo starejše, souporaba avtov, javni prevoz, kolesa, več izbire, vse to odpravlja revščino.

Objavljeno
06. oktober 2016 19.17
Borut Tavčar
Borut Tavčar

Gdynia – V vseh mestih ugotavljajo, da prebivalci takoj začnejo uporabljati javne prostore, ki so jih prej zasedali avtomobili. Pri tem pa se skoraj ne govori o mobilnostni revščini tistih, ki si ne morejo ali nočejo privoščiti avta.

Belgijska družba Taxistop je začela s ponujanjem avtoštopa, za kar so potniku zaračunali evro na kilometer, nadaljevala pa s storitvijo souporabe avtov. Kot je povedal Angelo Meuleman iz omenjene družbe, so pri tem ugotovili, da starejši pogosto nimajo pametnega telefona ali pa ne znajo uporabljati različnih aplikacij, kljub temu pa imajo mobilnostne potrebe; želijo si, denimo, s prijatelji na kavo ali k frizerju. Zato so uvedli storitev, pri kateri starejši pomagajo starejšim. Tri tisoč voznikov, ki so večinoma upokojeni, dobiva naročila prevozov z 225 lokalnih točk (tja starejši lahko preprosto pokličejo) in prevaža 35.000 članov, katerih povprečna starost je 80 let.

Uporabniki plačajo voznikom 32 centov na kilometer, kar je dražje kot vožnja z avtobusom, vendar je za starejše udobneje. Meuleman je opozoril, da vselej pazijo, da odnos med vozniki in uporabniki ostane profesionalen, saj imajo drugače težave.

Revščine je veliko

Veliko starejših je mobilnostno revnih, vendar o tem skoraj ne govorimo, je opozoril Ekes Andras iz madžarske svetovalne družbe Mobilissimus. »Vedno govorimo o svetlih točkah, novih avtobusih, železnicah, kolesarskih stezah in podobnem,« je dodal in pojasnil, da je mobilnostna revščina tudi to, da je v javnem prevozu preveč potnikov, saj to kaže, da ti nimajo druge možnosti prevoza. Druga skrajnost je premalo potnikov, saj take proge lahko ukinejo. Naslednja težava je nizka kakovost storitve, ko je, denimo, treba na prevoz predolgo čakati. Največja težava pa je, da za javni promet ali kolesarstvo sploh ni infrastrukture.

V Varšavi so kolesarji zahtevali boljše razmere. Foto Borut Tavčar/Delo

»V Nemčiji lahko izbiraš med vlakom, ki je hitrejši, in avtobusom, ki je veliko cenejši. Na Madžarskem ni konkurence med prevozniki, saj tudi izbire ni. Dostopnost je manjša, nizkopodnih avtobusov skoraj ni, prav tako ni infrastrukture. Manjkajo informacije ponudnikov prevozov, da se poti ne da načrtovati,« je povedal Andras. Vse to vpliva na poselitev, trg dela, zdravstvo in izobraževanje, mobilnostno revni pa so prikrajšani pri vsem. Dodal je, da veliko ljudi kolesari in hodi zato, ker nimajo druge možnosti, saj tudi infrastrukture ni.

V Malagi menijo, da je trajnostna mobilnost prednostna osnova za srečno mesto. Da bi zmanjšali prevoze otrok v šolo z avti, so razvili aplikacijo, ki staršem v vsakem trenutku pokaže, kje so otroci na poti v šolo. »Po otrocih je starše in njihove mobilnostne navade laže spremeniti,« je povedal Sanchez Pacheco Carlos.

Odprti prostori zaživijo

»Začelo se je s civilno pobudo, se vklopilo v pravi kontekst in projekt programa Civitas in souporaba prostora v Lizboni je postala mogoča,« je Joao Bernardino iz družbe TIS opisal preureditev nekdanjega parkirišča v javni prostor za druženje in dodal, da je največja sprememba to, da so starejši spet prišli ven.

»Poleti je bil eden od devetih mostov čez Donavo v Budimpešti zaprt zaradi prenove. Takoj po zapori sicer gostega prometa je most postal območje za srečevanje, ljudje so ga popolnoma zasedli že drugi večer,« pa je povedal Patrik Toth iz budimpeške mestne uprave. Dodal je, da to jasno kaže na velikansko potrebo po novih odprtih prostorih za srečevanje v Budimpešti.

Toth je prepričan, da so urbane soseske kot nalašč za to, da postanejo pionirke v souporabi prostora in mobilnosti. »Večina poti se začne in konča v mestnih soseskah. Prebivalce bi lahko povabili k skupnemu urejanju soseske in uvedli ukrepe, sprejete po dogovoru na forumih s prebivalci.«

Deset stanovanj s štirimi avti

Sosesko z malo avti in malo emisijami oblikujejo v Bremnu, ki ima 554.000 prebivalcev. »Kjer se ljudje srečujejo, nastane kakovosten prostor, kjer je parkirišče, pa tega ni. Imamo načrt soseske na desetih hektarih s 1100 stanovanjskimi enotami in bolnišnico. Ta ne more biti dostopna, če so ceste okrog nje široke; to je mogoče doseči le z ozko cesto in malo avtomobili. S prebivalci smo se zelo veliko pogovarjali. Ko gre za drevesa in še posebej za osebne avtomobile in parkirna mesta, postanejo zelo čustveni, tako da je bilo slišati vse od kričanja do joka,« je povedal Michael Glotz Richter iz mestne uprave Bremna.

Na Poljskem imajo skoraj vsi vlaki prostor za kolesa. Foto Borut Tavčar/Delo

V novi soseski bodo parkirni prostori oddaljeni od stanovanj ravno toliko kot postaje javnega prevoza, kolesarska postajališča pa bodo povsem blizu domov, kolesarji bodo imeli tudi prednost na cestah in se bodo smeli voziti vštric, kar je, kot je rekel Richter, tudi bolj naravno. Na deset stanovanj v soseski načrtujejo le štiri parkirne prostore za avtomobile. Namesto za osebne avte bodo več parkirnih prostorov namenili sistemu souporabe avtov, ki ima tudi to prednost, da bodo uporabniki vedno vedeli, kje lahko avto dobijo in kje ga lahko parkirajo. »Ni veliko razlogov, da ima nekdo avto v lasti. Zato bo več kot polovica prebivalcev soseske nemotorizirana. Naš cilj je varna pot otrok v šolo. Mesto želimo razbremeniti,« pravi Richter.

V mestu Southend-on-Sea so leta 2011 začeli spreminjati velika krožišča in parkirišča v javne prostore. »Dogovori s prebivalci so resnično pomembni, zato smo delavnice organizirali na terenu, s predstavitvami in preizkusi. Dogodki morajo biti zabavni, v glavnem smo prikazali, kaj se da početi na ulici,« je povedala Krithika Ramesh. Ljudje hitro začnejo uporabljati parke z rastlinami, klopcami in lučmi, ki jih uredijo namesto parkirišč.

Moški so večji packi

Švedska Umea ima 120.000 prebivalcev, a hitro raste, saj je povprečna starost prebivalcev le 38 let. Linda Gustafsson je opozorila na enakopravnost moških in žensk. »Če ne bomo mislili na moške, ženske, otroke, starejše in ovirane, ne bomo naredili mesta prijaznega do vseh in naše življenje ne bo visoko kakovostno,« je poudarila in dodala, da bi dosegli že vse cilje trajnostne mobilnosti, če bi bili moški v prometu enaki kot ženske. »Vemo torej, kdo je ciljna skupina. Poskrbite, da se bo za te podatke izvedelo, analizirajte jih in spremenite politiko. Potrebovali boste pogum, sicer boste ostali le pri analizah,« je mestom še svetovala Gustafssonova.

Moške igrače in navade so drugačne. Foto Borut Tavčar/Delo

V Zagrebu neradi kolesarijo

Nič pa ne pomaga, da bi več ljudi kolesarilo v hrvaškem glavnem mestu, je potarnala Darinka Jug iz mestne uprave Zagreba. »Zgradili smo kolesarske steze, vse uredili, vse gre krasno, vendar ljudje kolesarijo le takrat, ko je vreme lepo. Če je vremenska napoved slaba, se število kolesarjev zmanjša s 3000 na 250. Prebivalci Zagreba imajo radi svojih 600.000 avtov, z njimi gredo v telovadnice, trgovine in na stranišče,« je dejala Jugova.

Vendar smo v pogovoru s še nekaterimi udeleženci foruma slišali, da v Zagrebu kljub vsemu ni tako zelo dobro poskrbljeno za kolesarje. Težave so v prekinjenih in preozkih kolesarskih stezah, srečevanju s pešci ... »Kolesarjenje v večjem delu Zagreba preprosto ni varno,« so povedali.