Parkirnine in spodbude so ključ za bolj čist promet
Podjetjem in blokom v Švici ni treba imeti parkirišč, če imajo mobilnostni načrt
Odpri galerijo
Gremo peš! je slogan letošnjega tedna mobilnosti. FOTO: Jure Eržen/Delo
»Če hočete spremeniti deleže različnih oblik prevoza in hoje v prometu, je nujna zahtevna parkirna politika, da manj ljudi uporablja avto, pa so pomembne tudi spodbude, ki so lahko pozitivne in negativne,« pravi Roberto de Tommasi iz švicarske družbe Synergo, osrednji gost na tretji nacionalni konferenci o trajnostni mobilnosti, ki jo je organiziralo ministrstvo za infrastrukturo.
Vsa mesta in podjetja želijo organizirati promet kar se da učinkovito, to pa zahteva najprej preveritev lokacije, velikosti, infrastrukture, uporabnikov in možnosti javnega prometa, kolesarstva in hoje. Tommasi priporoča, da mesta načrtovanje prometa vključijo v načrtovanje rabe prostora in usmerjajo razvoj ob osi javnega prometa. Za resnične spremembe navad pa je treba upravljati parkirno politiko, pri čemer je ključno tudi to, da je število parkirnih prostorov na podjetje ali stanovanje omejeno navzdol in navzgor. »Če živiš v centru mesta, kjer za parkirna mesta ni dovolj prostora, je po standardu v Švici treba zgraditi 10 odstotkov parkirnih prostorov v primerjavi z naselji v predmestju, to praktično pomeni, da ti ni treba zagotavljati parkirnih prostorov,« pravi Tommasi.
Še več, tudi drugod investitorjem v večstanovanjske stavbe in podjetjem ni treba graditi toliko parkirnih prostorov, kolikor jih zahteva standard, če imajo z uporabniki dogovorjen mobilnostni načrt. Podobno je tudi v več mestih v Nemčiji. Če načrt ne deluje, lahko občina zahteva gradnjo dodatnih parkirnih prostorov, zagotovitev dodatnih največ 300 metrov daleč ali pa plačilo nadomestila. Nadomestilo je namenski vir, namenjajo ga za izboljšanje ponudbe javnega prevoza na območju. Tommasi sicer ne ve za noben neuspešen mobilnostni načrt.
Učinek je to, da imajo podjetja manj parkirnih prostorov, s čimer prihranijo, poleg tega pa povečajo svojo okoljsko odgovornost. »Z upravljanjem parkiranja si ne ustvarjate prijateljstev, avto je še vedno sveta krava,« opozarja Tommasi. Zato je treba vsem, ki se odpovedo avtu, treba nekaj dati v zameno. To je lahko nadomestilo za javni prevoz, ki ga financirajo tisti, ki parkirajo na parkirišču podjetja. Za uporabnike koles pa je treba urediti visoko kakovostna parkirišča ob vhodu v stavbo. Pomaga tudi souporaba avtomobilov in delo na domu.
Vse je ponazoril na primeru liechtensteinske banke VP-Bank v Vaduzu. Garaža je postala premajhna za vse, zaposleni so parkirali vsevprek, vsi so bili nezadovoljni. V Synergo so izračunali, da bi moralo 100 zaposlenih od 570 spremeniti navade. Vsem so dali na izbiro, da plačajo parkirno dovoljenje, pri čemer to pomeni dovoljenje za vstop v garažo, ne parkirnega prostora, ali dobijo denar za javni prevoz. Zaposleni, ki živijo v soseskah, iz katerih je do stavbe manj kot 25 minut z javnim prevozom, so plačali več. Težavo s prenapolnjeno garažo so rešili zelo hitro, »bančniki razumejo denar, sploh ni treba naštevati okoljskih in zdravstvenih koristi«, pojasnjuje Tommasi.
Tudi v družbi ABB-UTA v severnem Badnu se je 80 odstotkov zaposlenih preusmerilo na javni prevoz. Letna vozovnica za vlak stane 500 evrov, parkiranje v in ob stavbi pa 70 evrov na mesec. Tommasi je poudaril, da mora za mobilnostnim načrtom stati vodstvo podjetja. Pripravljalcem predpisov pa je svetoval, naj v predpisih ne predvidijo 20 izjem od pravil, ker bodo tako čisto vsi izjeme.
Sicer je bil posvet tudi uvod v priprave za letošnji Evropski teden mobilnosti (ETM), ki se ponovi vsako leto med 16. in 22. septembrom. Slogan letošnjega tedna je Gremo peš!, je povedala Polona Demšar Mitrovič, nacionalna koordinatorka ETM iz ministrstva za infrastrukturo in naštela nekaj novosti. Pripravljene so nacionalne smernice za pripravo mobilnostnih načrtov za ustanove, poleg tega so prenovili slovensko platformo za trajnostno mobilnost. Na vprašanje, kdaj bo objavljen razpis za financiranje ukrepov občin v ETM, pa je odgovorila, da ga letos ne bo.
Vsa mesta in podjetja želijo organizirati promet kar se da učinkovito, to pa zahteva najprej preveritev lokacije, velikosti, infrastrukture, uporabnikov in možnosti javnega prometa, kolesarstva in hoje. Tommasi priporoča, da mesta načrtovanje prometa vključijo v načrtovanje rabe prostora in usmerjajo razvoj ob osi javnega prometa. Za resnične spremembe navad pa je treba upravljati parkirno politiko, pri čemer je ključno tudi to, da je število parkirnih prostorov na podjetje ali stanovanje omejeno navzdol in navzgor. »Če živiš v centru mesta, kjer za parkirna mesta ni dovolj prostora, je po standardu v Švici treba zgraditi 10 odstotkov parkirnih prostorov v primerjavi z naselji v predmestju, to praktično pomeni, da ti ni treba zagotavljati parkirnih prostorov,« pravi Tommasi.
Še več, tudi drugod investitorjem v večstanovanjske stavbe in podjetjem ni treba graditi toliko parkirnih prostorov, kolikor jih zahteva standard, če imajo z uporabniki dogovorjen mobilnostni načrt. Podobno je tudi v več mestih v Nemčiji. Če načrt ne deluje, lahko občina zahteva gradnjo dodatnih parkirnih prostorov, zagotovitev dodatnih največ 300 metrov daleč ali pa plačilo nadomestila. Nadomestilo je namenski vir, namenjajo ga za izboljšanje ponudbe javnega prevoza na območju. Tommasi sicer ne ve za noben neuspešen mobilnostni načrt.
Občine zanima začetek priprav na teden mobilnosti, ki bo septembra. FOTO: Borut Tavčar/Delo
Učinek je to, da imajo podjetja manj parkirnih prostorov, s čimer prihranijo, poleg tega pa povečajo svojo okoljsko odgovornost. »Z upravljanjem parkiranja si ne ustvarjate prijateljstev, avto je še vedno sveta krava,« opozarja Tommasi. Zato je treba vsem, ki se odpovedo avtu, treba nekaj dati v zameno. To je lahko nadomestilo za javni prevoz, ki ga financirajo tisti, ki parkirajo na parkirišču podjetja. Za uporabnike koles pa je treba urediti visoko kakovostna parkirišča ob vhodu v stavbo. Pomaga tudi souporaba avtomobilov in delo na domu.
Aljaž Plevnik iz urbanističnega inštituta in Roberto de Tommasi iz Synergo. FOTO: Borut Tavčar/Delo
Bančniki so občutljivi za denar
Vse je ponazoril na primeru liechtensteinske banke VP-Bank v Vaduzu. Garaža je postala premajhna za vse, zaposleni so parkirali vsevprek, vsi so bili nezadovoljni. V Synergo so izračunali, da bi moralo 100 zaposlenih od 570 spremeniti navade. Vsem so dali na izbiro, da plačajo parkirno dovoljenje, pri čemer to pomeni dovoljenje za vstop v garažo, ne parkirnega prostora, ali dobijo denar za javni prevoz. Zaposleni, ki živijo v soseskah, iz katerih je do stavbe manj kot 25 minut z javnim prevozom, so plačali več. Težavo s prenapolnjeno garažo so rešili zelo hitro, »bančniki razumejo denar, sploh ni treba naštevati okoljskih in zdravstvenih koristi«, pojasnjuje Tommasi.
Parkirna politika banke. FOTO: Borut Tavčar/Delo
Tudi v družbi ABB-UTA v severnem Badnu se je 80 odstotkov zaposlenih preusmerilo na javni prevoz. Letna vozovnica za vlak stane 500 evrov, parkiranje v in ob stavbi pa 70 evrov na mesec. Tommasi je poudaril, da mora za mobilnostnim načrtom stati vodstvo podjetja. Pripravljalcem predpisov pa je svetoval, naj v predpisih ne predvidijo 20 izjem od pravil, ker bodo tako čisto vsi izjeme.
Priprave za teden mobilnosti
Sicer je bil posvet tudi uvod v priprave za letošnji Evropski teden mobilnosti (ETM), ki se ponovi vsako leto med 16. in 22. septembrom. Slogan letošnjega tedna je Gremo peš!, je povedala Polona Demšar Mitrovič, nacionalna koordinatorka ETM iz ministrstva za infrastrukturo in naštela nekaj novosti. Pripravljene so nacionalne smernice za pripravo mobilnostnih načrtov za ustanove, poleg tega so prenovili slovensko platformo za trajnostno mobilnost. Na vprašanje, kdaj bo objavljen razpis za financiranje ukrepov občin v ETM, pa je odgovorila, da ga letos ne bo.
