Bolje kot v Italiji, a nekaj mostov bi že lahko zamenjali
Po katastrofi: Stroka ne pričakuje tako hudih nesreč kot v Italiji, a opozarja, da se razmere tudi pri nas slabšajo.
Odpri galerijo
Vzrok za podrtje viadukta v Genovi je preslabo vzdrževanje. Foto AP
Ljubljana – V Sloveniji smo prevzeli nemški sistem, ko je država naročnica in lastnica infrastrukture. V Italiji imajo koncesijski sistem, v katerem določen odsek oddajo za 20 do 30 let zasebnemu podjetju. To tudi infrastrukturo zgradi za tako dobo, potem jo preda državi. Tako kot v Italiji je tudi pri nas most težko zapreti in ga zamenjati z novim.
Črtomir Remec, predsednik Inženirske zbornice Slovenije, je povedal, da je »kategoričen zagovornik zamenjave viadukta Ravbarkomanda«, saj že pred 25 leti niso vedeli, v kakšnem stanju so notranji kabli. Viktor Markelj, direktor Pontinga, je dodal, da se je politika takrat prestrašila, saj je bil projekt avtocest še mlad, zato so viadukt le obnovili. Zdaj ga popravljajo že četrtič, v vseh letih so več kot 45-letnemu viaduktu dodali zunanje jeklene ojačitve, okrepili stebre in drugo. Po zadnji obnovi bo predvidoma služil svojemu namenu še prihodnjih 20 let. Markelj meni, da bo to čas za premislek o zamenjavi. Dodaja, da so jekleni mostovi dražji od betonskih, vzdrževalnih del je več, a so preprostejša, tudi zamenjava celotnih delov, zato je tudi življenjska doba precej daljša. Ko ostari betonski most, ga je treba popolnoma odstraniti in zgraditi novega.
Remec v Sloveniji ne pričakuje tako velikih nesreč, kot se je zgodila ob porušitvi avtocestnega viadukta v Genovi, ki je pod sabo pokopal najmanj 42 ljudi. »Projektiranje, gradnja in vzdrževanje so pri nas solidni. Vendar je nesprejemljivo, da spet prenavljajo viadukt Ravbarkomanda, ki je začetnik prednapetih mostov z notranjimi kabli, ki jih je težko natančno nadzirati. Že pred desetletji bi ga bilo smiselno zamenjati s sodobno prefabricirano sovprežno izvedbo,« pravi Remec. A takrat je prevladal »betonerski lobi«, zato je pri nas vse zabetonirano, kar je težje odstraniti, pravzaprav je še najbolje razstreliti. Stroški obnov Ravbarkomande so že davno presegli stroške gradnje novega viadukta.
V tujini je vse to počiščeno, že vnaprej sta določeni življenjska doba in vzdrževanje. Po mnenju stroke bi bilo kot odsluženega treba podobno obravnavati tudi sedanji tir med Divačo in Koprom, ki ga sestavljata 150 let stara proga in 50 let star industrijski tir. A še vedno se pojavljajo ideje, da bi ta tir obnavljali.
Matjaž Mikoš se, podobno kot Remec, ne spušča v iskanje vzrokov za zrušitev viadukta v Genovi. Opozarja pa, da morajo vsi ti, tudi 50 let stari viadukti, prenesti pet- ali desetkrat večjo obtežitev kot ob postavitvi. To bi moralo vplivati tudi na oceno življenjske dobe, ki ni več 50, temveč zgolj 40 ali še manj let. Težava je, da je bil porušeni viadukt ena glavnih prometnih žil, ki jih je težko zapreti za več let. Za Ravbarkomando je bila ideja, da bi zaprli eno polovico, jo zamenjali z novo, nato pa enako ponovili še z drugo polovico. Težava je, da bi morali zamenjati tudi stebre. Mikoš pravi, da bi si morali v primeru predorov in mostov priznati, da so tehnično neustrezni in jih zamenjati.
Opozoril je na Medvoški most in razpoke. »Če most zapreš, bi te ljudje kar zaprli. Pravi čas je treba najti rešitev, a o tem se sploh ne pogovarjamo,« pravi Mikoš in dodaja, da so v Italiji proračun za obnove avtocest znižali s 14 na štiri milijarde evrov. »V Sloveniji več let nismo veliko vlagali v vzdrževanje cest. Vse to določa politika. Kdo je potem kriv, če se avtomobil na slovenskih cestah trese, politika ali stroka?« sprašuje Mikoš, ki opozarja, da pri zamenjavi mostov umeščanje v prostor ne sme trajati sedem let.
Mostovi morajo biti zapisniško pregledani vsakih šest let. V načrtu za prenovo je, denimo, Dolgi most, ki je spodaj povsem dotrajan, tako tudi nekaj premostitev na štajerski avtocesti. »Najbolj problematični so občinski mostovi, saj občine nimajo denarja za prave obnove. Tako težavo ima Maribor s Titovim mostom,« pravi Markelj.
Pri novih mostovih po Markljevem mnenju tudi pri nas že uporabljajo boljše materiale in tehnologije, a nova zakonodaja od tega pravzaprav odvrača. Na projekt za gradnjo se še vedno podpišeta dva odgovorna, na načrt pa le še eden, odgovorni projektant, odgovorni revident pa ne več. »Prevzamemo nemški sistem, potem pa ga po svoje poenostavimo. Pri nas so licence za projektante enake, če projektiraš nadstrešek ali pa viadukt. Naročnik projekta lahko zahteva reference, a tega ne naredi, ker je tako ceneje,« pravi Markelj in dodaja, da se bo to še zelo poznalo pri projektih.
Najstarejši pri nas pa so železniški mostovi, opozarja druga stroka. Za njihovo obnovo je namenjenih nekaj 100.000 evrov na leto za vso Slovenijo, premalo, da bi prebarvali en sam most. Nekateri so prepričani, da se je viadukt v Genovi podrl zaradi korozije, kar pomeni slabo vzdrževanje.
Glede načrtovanih obnovitvenih del na premostitvenih objektih v upravljanju in vzdrževanju družbe Dars so skladno z načrtom ukrepov na avtocestni infrastrukturi za obdobje 2018–2020 načrtovana obnovitvena dela na 58 premostitvenih objektih (28 viaduktov, 11 mostov, 4 podvozi, 13 nadvozov in dva pokrita vkopa). Ocenjena skupna vrednost obnovitvenih del na premostitvenih objektih za triletno obdobje znaša 32 milijonov evrov.
»Kritičnih mostov na omrežju glavnih in regionalnih cest ni, vsi objekti se pregledujejo v sklopu obdobnih pregledov in njihovo stanje ocenjuje po posebni lestvici, tako da ima upravljalec informacijo, kateri objekti so za uvrstitev v načrt večjih sanacij, rekonstrukcij ali nadomestnih gradenj. Na premostitvenih objektih, ki imajo nosilno konstrukcijo iz jekla, lesa oziroma sovprežno (beton – jeklo) se redni pregled izvaja vsako leto, na vsakih 5 let pa se izvede natančnejši oziroma glavni pregled. Preostali premostitveni objekti se pregledujejo v sklopu rednih pregledov na vsaki 2 leti, natančnejši glavni pregled pa se izvede na 6 let,« pravijo na direkciji za infrastrukturo.
Ob navedenih rednih in glavnih pregledih objektov pa v sklopu pregledniške službe rednega vzdrževanja cest vsake tri mesece opravijo vizualni ogled objektov. »Slovenija je izredno vodnata dežela in na skoraj 6.000 kilometrov dolgem omrežju glavnih in regionalnih cest je posledično zelo veliko premostitvenih objektov,« dodajajo na direkciji. 2. julija je bilo na omrežju glavnih in regionalnih cest evidentiranih 1.415 premostitvenih objektov z dolžino med krajnimi oporniki nad pet metrov. Število teh objektov se je od leta 2014 povečalo za 12, kar je posledica prekategorizacij cest in novih cestnih povezav z vključenimi premostitvenimi objekti.
Objekti imajo svojo življenjsko dobo, na katero so projektirani in zgrajeni. V kolikor so v vmesnem obdobju ustrezno vzdrževani in rekonstruirani, je mogoče to življenjsko dobo podaljšati, če niso, je pa življenjska doba krajša. »Objekti so bili grajeni in rekonstruirani v skladu z v času gradnje oziroma rekonstrukcije veljavnimi predpisi, ki pa niso hitro sledili dinamiki razvoja vedno večjih in težjih vozil, zato imajo glede na obdobje gradnje različno nosilnost oziroma obtežnostne lastnosti, kar je tudi eden od vzrokov za omejevanje prometa prek njih. Pred letom 2014 so bili tako zaradi slabega stanja na nekaterih objektih uvedeni omejitveni ukrepi oziroma izmenično enosmerni promet. V obdobju med 2015 in 2018 so bili vsi ti objekti popravljeni (20 objektov) oziroma so še v gradnji (3 objekti – Velika Krka in 2 objekta na cesti na Vršič),« še dodajajo v direkciji za infrastrukturo.
Črtomir Remec, predsednik Inženirske zbornice Slovenije, je povedal, da je »kategoričen zagovornik zamenjave viadukta Ravbarkomanda«, saj že pred 25 leti niso vedeli, v kakšnem stanju so notranji kabli. Viktor Markelj, direktor Pontinga, je dodal, da se je politika takrat prestrašila, saj je bil projekt avtocest še mlad, zato so viadukt le obnovili. Zdaj ga popravljajo že četrtič, v vseh letih so več kot 45-letnemu viaduktu dodali zunanje jeklene ojačitve, okrepili stebre in drugo. Po zadnji obnovi bo predvidoma služil svojemu namenu še prihodnjih 20 let. Markelj meni, da bo to čas za premislek o zamenjavi. Dodaja, da so jekleni mostovi dražji od betonskih, vzdrževalnih del je več, a so preprostejša, tudi zamenjava celotnih delov, zato je tudi življenjska doba precej daljša. Ko ostari betonski most, ga je treba popolnoma odstraniti in zgraditi novega.
»Betonerski lobi«
Remec v Sloveniji ne pričakuje tako velikih nesreč, kot se je zgodila ob porušitvi avtocestnega viadukta v Genovi, ki je pod sabo pokopal najmanj 42 ljudi. »Projektiranje, gradnja in vzdrževanje so pri nas solidni. Vendar je nesprejemljivo, da spet prenavljajo viadukt Ravbarkomanda, ki je začetnik prednapetih mostov z notranjimi kabli, ki jih je težko natančno nadzirati. Že pred desetletji bi ga bilo smiselno zamenjati s sodobno prefabricirano sovprežno izvedbo,« pravi Remec. A takrat je prevladal »betonerski lobi«, zato je pri nas vse zabetonirano, kar je težje odstraniti, pravzaprav je še najbolje razstreliti. Stroški obnov Ravbarkomande so že davno presegli stroške gradnje novega viadukta.
V tujini je vse to počiščeno, že vnaprej sta določeni življenjska doba in vzdrževanje. Po mnenju stroke bi bilo kot odsluženega treba podobno obravnavati tudi sedanji tir med Divačo in Koprom, ki ga sestavljata 150 let stara proga in 50 let star industrijski tir. A še vedno se pojavljajo ideje, da bi ta tir obnavljali.
Malo mlajši viadukt Ravbarkomanda bi stroka zamenjala že pred 25 leti. Foto Voranc Vogel
Matjaž Mikoš se, podobno kot Remec, ne spušča v iskanje vzrokov za zrušitev viadukta v Genovi. Opozarja pa, da morajo vsi ti, tudi 50 let stari viadukti, prenesti pet- ali desetkrat večjo obtežitev kot ob postavitvi. To bi moralo vplivati tudi na oceno življenjske dobe, ki ni več 50, temveč zgolj 40 ali še manj let. Težava je, da je bil porušeni viadukt ena glavnih prometnih žil, ki jih je težko zapreti za več let. Za Ravbarkomando je bila ideja, da bi zaprli eno polovico, jo zamenjali z novo, nato pa enako ponovili še z drugo polovico. Težava je, da bi morali zamenjati tudi stebre. Mikoš pravi, da bi si morali v primeru predorov in mostov priznati, da so tehnično neustrezni in jih zamenjati.
Mostov ne smejo zapirati
Opozoril je na Medvoški most in razpoke. »Če most zapreš, bi te ljudje kar zaprli. Pravi čas je treba najti rešitev, a o tem se sploh ne pogovarjamo,« pravi Mikoš in dodaja, da so v Italiji proračun za obnove avtocest znižali s 14 na štiri milijarde evrov. »V Sloveniji več let nismo veliko vlagali v vzdrževanje cest. Vse to določa politika. Kdo je potem kriv, če se avtomobil na slovenskih cestah trese, politika ali stroka?« sprašuje Mikoš, ki opozarja, da pri zamenjavi mostov umeščanje v prostor ne sme trajati sedem let.
Mostovi morajo biti zapisniško pregledani vsakih šest let. V načrtu za prenovo je, denimo, Dolgi most, ki je spodaj povsem dotrajan, tako tudi nekaj premostitev na štajerski avtocesti. »Najbolj problematični so občinski mostovi, saj občine nimajo denarja za prave obnove. Tako težavo ima Maribor s Titovim mostom,« pravi Markelj.
Pri novih mostovih po Markljevem mnenju tudi pri nas že uporabljajo boljše materiale in tehnologije, a nova zakonodaja od tega pravzaprav odvrača. Na projekt za gradnjo se še vedno podpišeta dva odgovorna, na načrt pa le še eden, odgovorni projektant, odgovorni revident pa ne več. »Prevzamemo nemški sistem, potem pa ga po svoje poenostavimo. Pri nas so licence za projektante enake, če projektiraš nadstrešek ali pa viadukt. Naročnik projekta lahko zahteva reference, a tega ne naredi, ker je tako ceneje,« pravi Markelj in dodaja, da se bo to še zelo poznalo pri projektih.
Najstarejši pri nas pa so železniški mostovi, opozarja druga stroka. Za njihovo obnovo je namenjenih nekaj 100.000 evrov na leto za vso Slovenijo, premalo, da bi prebarvali en sam most. Nekateri so prepričani, da se je viadukt v Genovi podrl zaradi korozije, kar pomeni slabo vzdrževanje.
»Ni krize z mostovi«
Glede načrtovanih obnovitvenih del na premostitvenih objektih v upravljanju in vzdrževanju družbe Dars so skladno z načrtom ukrepov na avtocestni infrastrukturi za obdobje 2018–2020 načrtovana obnovitvena dela na 58 premostitvenih objektih (28 viaduktov, 11 mostov, 4 podvozi, 13 nadvozov in dva pokrita vkopa). Ocenjena skupna vrednost obnovitvenih del na premostitvenih objektih za triletno obdobje znaša 32 milijonov evrov.
»Kritičnih mostov na omrežju glavnih in regionalnih cest ni, vsi objekti se pregledujejo v sklopu obdobnih pregledov in njihovo stanje ocenjuje po posebni lestvici, tako da ima upravljalec informacijo, kateri objekti so za uvrstitev v načrt večjih sanacij, rekonstrukcij ali nadomestnih gradenj. Na premostitvenih objektih, ki imajo nosilno konstrukcijo iz jekla, lesa oziroma sovprežno (beton – jeklo) se redni pregled izvaja vsako leto, na vsakih 5 let pa se izvede natančnejši oziroma glavni pregled. Preostali premostitveni objekti se pregledujejo v sklopu rednih pregledov na vsaki 2 leti, natančnejši glavni pregled pa se izvede na 6 let,« pravijo na direkciji za infrastrukturo.
Ob navedenih rednih in glavnih pregledih objektov pa v sklopu pregledniške službe rednega vzdrževanja cest vsake tri mesece opravijo vizualni ogled objektov. »Slovenija je izredno vodnata dežela in na skoraj 6.000 kilometrov dolgem omrežju glavnih in regionalnih cest je posledično zelo veliko premostitvenih objektov,« dodajajo na direkciji. 2. julija je bilo na omrežju glavnih in regionalnih cest evidentiranih 1.415 premostitvenih objektov z dolžino med krajnimi oporniki nad pet metrov. Število teh objektov se je od leta 2014 povečalo za 12, kar je posledica prekategorizacij cest in novih cestnih povezav z vključenimi premostitvenimi objekti.
Objekti imajo svojo življenjsko dobo, na katero so projektirani in zgrajeni. V kolikor so v vmesnem obdobju ustrezno vzdrževani in rekonstruirani, je mogoče to življenjsko dobo podaljšati, če niso, je pa življenjska doba krajša. »Objekti so bili grajeni in rekonstruirani v skladu z v času gradnje oziroma rekonstrukcije veljavnimi predpisi, ki pa niso hitro sledili dinamiki razvoja vedno večjih in težjih vozil, zato imajo glede na obdobje gradnje različno nosilnost oziroma obtežnostne lastnosti, kar je tudi eden od vzrokov za omejevanje prometa prek njih. Pred letom 2014 so bili tako zaradi slabega stanja na nekaterih objektih uvedeni omejitveni ukrepi oziroma izmenično enosmerni promet. V obdobju med 2015 in 2018 so bili vsi ti objekti popravljeni (20 objektov) oziroma so še v gradnji (3 objekti – Velika Krka in 2 objekta na cesti na Vršič),« še dodajajo v direkciji za infrastrukturo.
