Koliko je Slovenija še pomorska država?

Koristila bi temeljita analiza slovenskega nazadovanja v pomorstvu.
Objavljeno
05. marec 2018 23.51
PANORAMA
Boris Šuligoj
Boris Šuligoj

Koper – Lastnik Splošne plovbe Portorož, nemški ladjar Peter Döhle, grozi, da bo zaradi neprijazne zakonodaje moral seliti ladjarsko podjetje v tujino. Pred leti je Slovenija izgubila ladjedelnico in v zadnjih letih zdesetkala ribištvo kot nobena druga pomorska država na svetu. Kako bo Slovenija potem še uresničevala resolucijo o pomorski usmeritvi države?

Ta se je leta 2012 znašla v hudi krizi, zaradi katere je takrat prodala pet ladij in zanje iztržila malo več kot 30 milijonov evrov. Po petih letih bi morala letos do konca marca po starem zakonu o davku na tonažo plačati državi 6,3 milijona evrov davka. Če bi se to zgodilo, bi postalo podjetje insolventno, ladje bi pobrali upniki, nemški lastnik bi svojo dejavnost preselil v državo s prijaznejšo zakonodajo.

V upravi Splošne plovbe Portorož zdaj dela 37 uslužbencev, na ladjah je vkrcanih še dvesto pomorščakov, od tega okoli 50 častnikov iz Slovenije in približno 150 drugih najetih pomorščakov. Večina teh bi v primeru stečaja izgubila zaposlitev, država pa tako in tako ne bi dobila zahtevanega davka.

Škodljivi interesi

Ker je država dolžna po desetih letih zakon obnoviti, je ministrstvo za finance že lani začelo postopke njegove novelacije. Pri tem si del politike in interesnih krogov iz nerazumljivih razlogov prizadeva preprečiti sprejetje novele zakona, s tem pa doseči insolventnost portoroškega ladjarja. To upravičuje z navedbami o domnevnih nezakonitostih v Splošni plovbi Portorož, ki pa kljub 25 sodnim postopkom proti njenemu večinskemu lastniku do zdaj niso bile dokazane.

Splošna plovba pričakuje evropsko prijazen davčni zakon

Koliko država razume pomorstvo, se bo že danes pokazalo na parlamentarnem odboru za finance, na katerem bodo obravnavali novelo zakona o davku na tonažo. Ministrstvo za finance namreč želi s tem popraviti zakonodajno napako izpred desetih let in vsaj nekoliko pomagati Splošni plovbi Portorož, da preživi krizo.

Leta 2007 sprejeti trenutno veljavni zakon o davku na tonažo je sledil zakonodaji velike večine (26) evropskih držav in s tem omogočal domačemu ladjarju konkurenčno tekmo na trgu. Davek na tonažo se namreč za ladjarje tudi po evropski zakonodaji šteje za dovoljeno državno pomoč. Po tej alternativi plačujejo ladjarji davek na neto tonažo ladjevja ne glede na uspeh poslovanja. Ta davek je razmeroma nizek – Splošna plovba plačuje le okoli 50.000 evrov na leto –, toda podobno velja tudi za vse druge evropske ladjarje.

Samo tri države od 26 imajo v zakonu strogo določilo, da morajo v primeru prodaje ladje plačati poseben davek državi, če kupnine ne reinvestirajo. Poljska in Belgija v svojih zakonih določata, da morajo njihovi ladjarji ob prodaji ladij plačati davek, le če prodajo ladjo po višji ceni od neamortizirane (torej knjigovodske) vrednosti čezoceanke. Razliko v tako dobljeni kupnini štejejo za dobiček, katerega obdavčijo podobno kot dobiček iz poslovanja. Slovenija je edina od vseh 26 evropskih držav, ki zahteva, da mora njen ladjar v primeru prodaje ladij ves izkupiček v petih letih reinvestirati v nakup novih ladij. Če tega ne stori, se celoten izkupiček od prodanih ladij šteje za dobiček, ki ga je treba obdavčiti z 19-odstotno stopnjo.

Splošna plovba se je leta 2012 znašla v hudi pomorski krizi, zaradi katere je že leta 2012 prodala pet ladij in zanje iztržila nekaj več kot 30 milijonov evrov. Po petih letih bi morala leta 2018 po starem zakonu o davku na tonažo plačati državi 6,3 milijona evrov davka. Če bi se to zgodilo, bi postalo podjetje insolventno, ladje bi pobrali upniki, lastnik (nemški ladjar Peter Döhle) bi svojo dejavnost preselil v državo s prijaznejšo zakonodajo.

Ladja Splošne plovbe na Kitajskem. Foto: Boris Šuligoj/Delo

Odvisnost od cen na trgu

Splošna plovba je tako kot vsi ladjarji pri svojem poslovanju najbolj odvisna od cen, ki veljajo na trgu. Baltic Dry Index nazorno kaže, da so bile od leta 2003 do vključno leta 2011 (z majhno izjemo konec leta 2008) cene ladijskih prevozov zelo visoke. V teh osmih letih je uspelo Splošni plovbi pomembno obnoviti in pomladiti floto. Toda od leta 2012 je prisiljena ladje prodajati, če hoče ohraniti likvidnost. Od 20 ladij v letu 2011 ji je zdaj ostalo šest lastnih ladij in štiri ladje v upravljanju.

Konec lanskega leta so se voznine nekoliko dvignile, in če se trend ne bo ustavil, bi letos lahko prvič po sedmih letih spet poslovali z majhnim dobičkom. Prodaja ladij pomeni način reševanja ladjarjev v kriznih letih. Zakonska zahteva po reinvestiranju pa onemogoča takšno poslovanje podjetij v obdobju krize. Ministrstvo za finance v noveli zakona o davku na tonažo ni predlagalo odpravo zahteve po reinvestiranju, pač pa spreminja zgolj način obdavčitve. Če bi ladjar svoje ladje prodal dražje od knjigovodske vrednosti, potem bi na to razliko moral plačati 19-odstotni davek. Takšno ureditev imata le Poljska in Belgija.

Drugi ladijski vpisnik

Ministrstvo za finance hoče z novo zakonodajo ohraniti olajšavo ladjarju (ali več ladjarjem, kajti takšno izhodišče lahko spodbudi ustanovitev novega, domačega ladjarja), z obdavčitvijo špekulativnih prodaj ladij pa si želi kaznovati tistega, ki bi hotel seliti ladjarja iz države. Predstavniki pomorskega gospodarstva opozarjajo, da bi Slovenija morala čim prej sprejeti zakonodajo, ki bi spodbujala pomorsko dejavnost na vseh področjih. Ker svojih ladjarjev nimamo, bi verjetno toliko resneje morali razmišljati o vzpostavitvi konkurenčnega ladijskega vpisnika za tuje (in domače) ladjarje.

Ni treba imeti takih ambicij, kot jih dosegajo z vpisniki držav z davčnimi ugodnostmi, kot so Panama (8050 ladij), Marshallovi otoki (3277 ladij), Liberija, Singapur in podobni. Največ ladij iz Evropske unije je registriranih v Švici, Luksemburgu, na Malti in Cipru. Seveda se vse začenja s primerno davčno in delovno zakonodajo, s strokovnimi (izobraženimi) kadri in nenehnim dokazovanjem do pomorstva prijaznega okolja za razvoj.

Najbolj svetla točka slovenskega pomorstva je Luka Koper, saj velja za najuspešnejše pristanišče na Jadranu. Foto: Boris Šuligoj/Delo

V škripcih tudi izobraževanje pomorskih kadrov

V štiri letnike srednje pomorske šole je vpisanih 110 dijakov, vendar jih na koncu le dobra tretjina odide na barke in tam vzdrži vsaj eno leto. Le polovica od teh (kakih 15) jih potem služi kruh na barkah. Brez prakse na morju Slovenija izgublja pomorsko izobražene strokovnjake. V Upravi RS za pomorstvo je pogoj, da imajo njihovi inšpektorji za seboj vsaj leto dni plovbe.

Splošna plovba podeljuje štipendije 11 dijakom tretjih in četrtih letnikov ter na fakulteti, v nižjih letnikih pa nič več. Na katerih ladjah naj dijaki in študenti opravljajo obvezno prakso, če ni domačega ladjarja? Ali imajo šole ustrezno opremo (simulatorje) za izobraževanje? To postaja resen problem, saj po besedah direktorja Uprave RS za pomorstvo Jadrana Klinca tudi na tujih ladjah opažajo iz desetletja v desetletje slabše izobražen pomorski kader, kar lahko usodno vpliva na varnost plovbe.

»Na Upravi RS za pomorstvo imamo 49 zaposlenih. Zaposlili bomo še dva nova, tudi luškega kapitana, brez katerega smo poslovali pet let, ter še enega inšpektorja za celinske vode. Odpirajo pa se zahteve za zaposlitev več kadrov za nadzor nalog s področja koncesijske pogodbe, ki jo ima Luka Koper z državo.«

Uprava RS za pomorstvo bo konec leta dobila nove večje prostore v neposredni bližini Luke Koper. Pripravili so tudi razpisno dokumentacijo za nakup dveh milijonov evrov vredne sodobne opreme, med katero je najpomembnejši radar za odkrivanje oljnih madežev. Še letos bi radi z agencijo za okolje vzpostavili vremensko postajo za čim bolj natančne in zgodnje napovedi vremenskih sprememb. Izdelali bodo tudi posebno aplikacijo za pametne telefone, s katero bodo lastniki prišli do navtičnega vodnika in za neposreden klic v sili, ki bo pokazal točno lokacijo plovila v težavah.

Svetla točka Luka Koper

Najbolj svetla točka slovenskega pomorstva je Luka Koper, saj velja za najuspešnejše pristanišče na Jadranu. Najtrši oreh, ki ga mora rešiti novo luško vodstvo – stara uprava je lani izgubila zaupanje lastnika –, je položaj prekarnih delavcev, vprašanje večletnega zastoja razvoja, ki so ga omejevale birokratske ovire, in predvsem vprašanje drugega tira. Odločitve državnih organov o povečanju površin pristanišča za skladiščenja in za gradnjo novega vhoda predstavljajo napredek.

V kratkem bo tudi povsem končana investicija v izvlečni tir. V Luki čim prej pričakujejo tudi odločitev vrhovnega sodišča o zakonu o drugem tiru in odločitev vlade o sodelovanju z Madžarsko. Sicer pa bo v Kopru postavljena velika maketa drugega tira majhna tolažba za izgubljene možnosti, ki bi jih pristanišču prinesla zmogljivejša železnica.

Le drobiž za razvoj slovenskih ribičev

Slovenski ribiči so od osamosvojitve za več kot 30-krat zmanjšali obseg ulova, od leta 2008 do 2016 pa je ribolov padel na manj kot četrtino (vsega 152 ton). V finančni perspektivi do leta 2013 na ministrstvu za kmetijstvo niso dobili nobene vloge za posodobitev ribiških plovil ali za zamenjavo motorjev ali druge opreme na plovilih. V finančni perspektivi do leta 2020 pa bodo prve javne razpise za posodobitev ribiških plovil objavili predvidoma letos.

Razmejitve na morju ne sprejemajo z veseljem, saj bo ob hrvaškem sprejetju meje na morju država na že tako premajhno slovensko ribiško njivo povabila še 20 velikih hrvaških ribičev.