Tiskane izdaje
Ljubljana – Borut Grgič je ladjar. Njegove ladje so registrirane in v upravljanju v Hamburgu. A pravi, da bi jih raje imel v Sloveniji, vendar so pri nas bistveno slabši pogoji za ladjarje. Je nekdanji zunanjepolitični svetovalec predsednika Janeza Drnovška in direktor Inštituta za strateške študije ter strokovnjak za investicije in infrastrukturne projekte v Kaspijskem bazenu.
Kaj pomeni novela zakona o davku na tonažo za ladjarstvo v Sloveniji?
Trenutni zakon je poguben za ladjarje, ki poslujemo v Sloveniji, oziroma za vsakogar, ki bi bil pripravljen vlagati denar v slovensko ladjarstvo. Predlagana sprememba zakona pa je majhen korak v pravo smer. Dokler bo zakon zahteval reinvesticijo dohodkov od prodaje ladij, Slovenija ne bo niti približno konkurenčno okolje za ladjarje. Če Slovenija želi imeti ladjarsko panogo, mora imeti najboljšo mogočo zakonodajo. Druge države EU imajo samo davek na tonažo, le Slovenija, Poljska in Belgija imajo posebnosti.
Sam bi imel ladje v Sloveniji, ker je v Sloveniji doma dobro podjetje z izkušnjami iz upravljanja ladij. Vendar kot ladjar ugotavljam, da so pogoji v Nemčiji bistveno boljši kot v Sloveniji. Zakaj bi kdo vlagal denar v Slovenijo, če so davki višji? Nismo ladjarsko okolje, saj imamo le eno ladjarsko podjetje in še to je prepuščeno samo sebi. Država nima posluha za ladjarje, ni zasebnega kapitala za to panogo in predvsem nimamo partnerjev, s katerimi bi lahko skupaj nastopali na trgih. Lahko bi bili pomorska država, a bi morali narediti drastične korake in spremeniti zakonodajo, da bi bili vsaj toliko konkurenčni kot Grčija, Danska, Nemčija. Grki, ki ne silijo svojih ladjarjev v reinvestiranje, imajo največjo svetovno ladijsko floto.
Ladjarji predlagate, da se iz novele črta pogoj reinvestiranja dohodkov od prodaje ladij. Vendar finančno ministrstvo meni, da je ta pogoj potreben za obnavljanje in širitev ladijske flote.
Ladijske flote ni mogoče na silo obnavljati in širiti, ampak je to odvisno od tržnih pogojev. To je socialistični pristop gradnje ekonomskega sektorja od zgoraj navzdol. Treba je delati obratno. Ministrstvo za finance ne bi smelo imeti vpliva na poslovanje podjetij. Morali bi zagotavljati konkurenčne pogoje, predvsem fleksibilno in primerljivo davčno zakonodajo, za poslovne zadeve pa naj skrbijo podjetja sama. Ladjarstvo je ena najstarejših svetovnih ekonomskih panog. Delamo in živimo predvsem ciklično; ko je trg na dnu, se kupuje ladje. Ko je trg pri vrhu, se jih proda in dobiček izplača oziroma zadrži za nakupe ob naslednji korekciji v svetovni ekonomiji. Strah, da bo tuji lastnik podjetje odpeljal, ni utemeljen. Tuj kapital je globalno vpet in tako dobiva slovenska zgodba pravo globalno širino. V Sloveniji ni posluha za strateške partnerje, brž ko pride na plano vprašanje privatizacije, se pojavijo bojazni, da bodo tujci vse izčrpali, nam pa ne bo ostalo nič. A zgodovina nas uči, da so prav slovenski kvazitajkuni in njihovi menedžerji podjetja izčrpali, v bankah naredili milijonske kreditne luknje in na koncu vse skupaj zapeljali v stečaj.
Direktor Inštituta za strateške študije Borut Grgič. Foto: Uroš Hočevar/Delo
Kaj bi morala narediti Slovenija kot pomorska država?
Pomorske države imajo vizije, kaj pomeni biti pomorska država in kako izkoristiti geografsko lego. V Sloveniji te ni. Moramo maksimalno izkoristiti geografsko lego in Luko Koper kot vstopno točko v V. koridor, ki povezuje srednjo Evropo do Ukrajine, Belorusije in Moldavije. Tovor na koridorju se povečuje zaradi vse večjega povpraševanja. Koprska luka bi lahko večino tovora pridobila, če bi zgradili dodatni pomol in dali upravljanje pomolov v koncesijo večjim pristaniškim upravljavcem, kot so na primer Dubai Port, Eurogate in tako dalje. Kitajski Cosco je kupil pristanišče Pirej v Grčiji, zdaj pa Kitajska vlaga v železnico proti srednji Evropi. To bi lahko odrezalo Koper. Zato je nujno treba poiskati strateškega partnerja in zgraditi protiutež kitajskemu projektu »One Road One Belt«. Čeprav je ta zanimiv, je državni projekt strateškega namena in ne temelji na ekonomski logiki. Železniški transport je najmanj dvakrat dražji od ladijskega. Torej, zakaj Kitajci gradijo »One Belt One Road«? Prav gotovo ne zato, ker bi to bil cenejši prevoz. Nadzor pomembne infrastrukture bo dal Pekingu politično moč v državah EU. Po drugi strani pa Kitajci s tem projektom podpirajo svojo jeklarsko in železniško industrijo, ki doma nima več možnosti za rast in razvoj. To je posredna državna subvencija kitajskim gradbincem in železničarjem, ki pa po logiki WTO nima pravne podlage. EU bi morala narediti bistveno več, da to ustavi oziroma poda kredibilen odgovor. Države v EU pa se tepejo, katera bo prva podpisala memorandum za sodelovanje pri projektu »One Belt One Road«. Togo.
Naj se vrnem na ladjarstvo. Mi delujemo po principu »hubov«, kamor vozijo velike ladje. Koper pa je za zdaj še vedno malo pristanišče, ki bi se ga lahko nadomestilo z dobro železniško povezavo iz hub pristanišča in logističnim centrom ob železnici. Država Slovenija na to nima odgovora. Namesto da bi razmišljali strateško, se ukvarjamo s slabim zakonom in kako pobrati še več davka od že tako izčrpanega ladjarja. Malo je junakov, ki po desetletni krizi še stojijo. Zakaj se ne pogovarjamo s Trstom in Reko ter se z njimi povežemo v skupno podjetje, t. i. joint venture? Zgradili bi lahko luško velesilo – the North Adriatic Port Authority. Medtem ko se v Sloveniji prepiramo glede 27 kilometrov drugega tira, bodo Kitajci zgradili železnico od Grčije do srednje Evrope.
Kakšni so geostrateški interesi na Balkanu? Kitajci so v Pireju, Rusi so imeli vpliv v Črni gori, ki je stopila v Nato, Severni Jadran je pomemben za Nemčijo.
Kitajski interes je dostop do evropskih trgov prek pobude »en pas, ena pot«. Balkan je zanje le del verige. Z gradnjo infrastrukture si kupujejo politično moč, podpirajo svojo jeklarsko in železniško industrijo ter bodo na te države prej ali slej pritiskali, ker sta EU in Kitajska konkurenta. Rusija ima enak pristop, le da prek energentov, saj so nekatere centralne evropske države povsem odvisne od ruskega plina. Pristanišči Koper in Trst sta ključni vstopni točki za V. koridor, ki bi se morala povezati in skupaj odgovoriti na kitajsko igro. Ne pa, da si dve mali pristanišči konkurirata, na koncu pa bodo Kitajci odpeljali tovor mimo obeh. V Kopru še vedno ni tretjega pomola in drugega tira, v Trstu pa so medtem oddali pomol Maersku, ki ga bo podvojil in pobral ogromno kontejnerskega tovora. Pomol bo lahko hkrati sprejel dve ladji z več kot 14.000 TEU kontejnerji. Za ponazoritev: tovornjaki s toliko kontejnerji lahko čez Slovenijo naredijo neprekinjeno verigo, v obe smeri. Trenutno je vodstvo v tržaškem pristanišču bistveno bolj fleksibilno pri rasti in iskanju trajnostnega modela za razvoj in umeščanje luke v globalne tokove.
Medtem ko se v Sloveniji prepiramo glede 27 kilometrov drugega tira, bodo Kitajci zgradili železnico od Grčije do srednje Evrope, pravi Borut Grgič. Foto: Uroš Hočevar/Delo
Kitajci so večkrat izrazili zanimanje za Luko Koper, vendar je vlada dejala, da ta ni na prodaj. Kako se naj Slovenija odzove na kitajsko logistično prodiranje v Evropo?
Slovenija bi morala imeti veliko vlogo v razvoju V. koridorja. Za to je treba razširiti Luko Koper, za kar sta potrebna kapital in tovor. Kdo bo zagotavljal tovor? Kitajska ga lahko, ampak to je politična igra brez ekonomske logike, vsaj za Slovenijo kot državo ne. Slovenija potrebuje partnerja, ki dela po ekonomski logiki in stremi k izgradnji najcenejšega in najbolj zanesljivega tranzitnega koridorja med državami centralne in jugovzhodne Evrope. Kitajci to niso. Morda bi lahko bil zasebni nemški oziroma bavarski kapital. Ne vidim razloga, zakaj se Luka Koper ne bi povezala s strateškim partnerjem.
Kdo bi to lahko bil?
Treba je premisliti, kateri od logistov je najmočnejši v V. koridorju, se z njim povezati in prek njega širiti luko. Tuje državne oziroma paradržavne partnerje odsvetujem.
To pomeni spremembo sedanjega modela v model podelitve koncesije?
Sedanji model bi se lahko spremenil v model podelitve koncesije, tako da bi infrastruktura ostala v lasti državi, servis pa bi oddali v koncesijo operaterju.
Menite, da bi partner lahko bil pomemben tudi glede odnosov s Hrvaško?
Vprašanje arbitraže bi bilo zelo enostavno rešiti, če bi v Sloveniji imeli strateške povezave do velikih – če bi bili iztočnica za V. koridor ali večje svetovno podjetje. Pred več kot desetimi leti je pri nas bil BMW. Ponudili so, da zgradijo drugi tir in razširijo luko ter jo vzamejo v upravljanje. Iz nje bi pošiljali avte v Azijo, iz Azije pa prek Kopra avtomobilske dele. Če bi imeli BMW na svoji strani, potem Hrvaška ne bi delala težav glede arbitraže in bi bilo to vprašanje že zdavnaj rešeno. Imeli bi Nemce na svoji strani. Zdaj nimamo zaveznikov in nihče ni od nas odvisen, kot so denimo nekatere države od ruskega plina. Ko je Putin zaprl plin prek Ukrajine, je srednja Evropa zmrznila. To daje Rusiji strateško moč. Slovenija nima dolgoročnega strateškega razmišljanja. V svetu nič ne pomeni, če rečemo, da je pri arbitraži na naši strani pravo. Pomembni so samo interesi in strateška odvisnost. Da bi Slovenija uveljavila svoj prav, bi morala imeti moč. Kaj pa bomo naredili s pismom evropski komisiji?
