Dragonja je pojasnil, da bi po zakonskih amandmajih z uporabnino (oziroma tunelnino) prejeli štiri milijone, z dražjimi cestninami za tovornjake in avtobuse pa v prvem letu 11,5 milijona evrov. Za 15 odstotkov dražje takse naj bi 30 let plačevali na cesti med Koprom in Ljubljano, in za pet odstotkov višje cestnine med Ljubljano in Trojanami. Luka Koper ne bi več plačevala predvidenih 18 milijonov evrov, ampak glede na lanski promet 8,5 milijona evrov (pozneje pa vsako leto nekaj več). Manjkajočih osem milijonov evrov bi zagotovili iz državnega proračuna, sčasoma, z nižanjem finančnih obveznosti in očitno zvišanjem drugih taks, pa bi se proračunski delež nižal.
Dragonja je poudaril, da zakon predvideva le gradnjo enega tira. Pojasnil je tudi, da je predlog profesorja Jožeta Duhovnika neprimeren, ker njegova rešitev ni standardizirana, zato bi gotovo morali sprejemati nov prostorski načrt, pridobiti novo okoljevarstveno soglasje in novo gradbeno dovoljenje, to pa bi podaljšalo priprave za najmanj sedem let. »Napovedani prihranki zato nikakor ne bi nadomestili izgube zaradi zamude gradnje tira toliko let,« je dejal Dragonja. Pojasnil je še, zakaj Dars, SŽ Infrastruktura ali DRI ne bi mogli prevzeti vloge investitorja. Družba 2TDK bo skrbela za investicijo in gospodarjenje, na novo zgrajen odsek bodo upravljale Slovenske železnice. Za tak sistem financiranja so se odločili, ker želijo stroške prenesti na uporabnike infrastrukture, ker je več kot dve tretjini prometa tranzitnega. Je pa pritrdil, da bi bilo javno financiranje cenejše.
Bolj smiselno
Navedel je tudi tri razloge, zakaj je dobro v financiranje pritegniti zaledne države: s tem se razpršijo tveganja, projekt ima več možnosti pri pridobivanju evropskih sredstev, s tem se dolgoročneje zagotovi trg za tovor.
Članica uprave Luke Koper Irena Vincek je dejala, da bo država samo na račun večje koncesnine in dividend v 35 letih pridobila dodatnih 500 milijonov evrov, če pa bo plačevala še takso za pretovor, bi to (po zelo konservativneih izračunih) pomenilo, da bo samo iz Luke v tem času na voljo dodatnih 850 milijonov evrov.
ZL proti sodelovanju Madžarske
Franc Trček iz ZL je večkrat poudaril, da predlagatelji zakona niso jasno povedali, zakaj mora v projektu sodelovati Madžarska. Prepričan je, da bo severna soseda vlagala, da nekaj dobi v zameno in da bi bilo za Slovenijo koristneje, če bi dobiček, ki bo šel Madžarski raje namenila svojim mladim raziskovalcem. Oporekal je argumentu, da bi finančno sodelovanje Madžarske vplivalo na večjo verjetnost pridobitve evropskih sredstev.
Ivan Žnidar (SDS) ne razume, zakaj je treba za 27 kilometrov železniškega odseka sprejemati poseben zakon, saj ta odsek pomeni le dva odstotka državne železniške infrastrukture. Zanimalo ga je tudi, ali bo tudi državni vložek deležen 4,5-odstotnega donosa, kolikor ga bo vložek Madžarske.
Predsednik komisije za lokalno samoupravo in regionalni razvoj v državnem svetu Jernej Verbič je opozoril, da bi morali – glede na več kot 16 milijard evrov prihrankov državljanov v bankah – razmisliti o možnosti razpisa obveznic. Po njegovem bi morale odgovorne osebe iz 2 TDK odgovarjati za svoje delo s svojim premoženjem, dokler ta infrastruktura ne preide v last države.