Avtomobili se (še) ne vozijo sami!
Podporni sistemi so za zdaj zgolj v pomoč, niso pa nadomestilo voznika.
Odpri galerijo
Euro NCAP je po preizkusu zaznavanja pešcev uvedel tudi test prepoznavanja kolesarja, ki vozi po sredini cestišča. FOTO: NCAP
Pri konzorciju Euro NCAP so se odločili, da prvič preverijo tehnologijo samodejne vožnje v izbranih desetih avtomobilih: audiju A6, BMW serije 5, DS 7 crossback, fordu focusu, hyundaiu nexu, mercedes-benzu razreda C, nissanu leafu, tesli model S, toyoti corolli in volvu V60. Preverili so delovanje radarskega tempomata in sistema za vožnjo znotraj oznak na vozišču, poleg tega so pregledali, kako avtomobilske tovarne tehnologijo oglašujejo in predstavljajo v priročnikih.
Pri radarskem tempomatu so preverili, kako se odziva pri približevanju stoječemu, počasi premikajočemu se in zavirajočemu avtomobilu. Najbolje se je izkazala tesla, kar pa bi lahko vodilo do napačnega sklepa, da je mogoče sistemu popolnoma zaupati. Pri naslednjih preizkusih se je namreč pokazalo, da ni tako. Pri BMW in DS so zaznali nekoliko višjo stopnjo podpore, a voznik mora še naprej skrbeti, da ima vozilo pod nadzorom in da se odziva na morebitna opozorila, medtem ko sta pri drugih modelih podpora in potreba po voznikovem nadzoru nekako uravnoteženi.
Izogibanje oviram je pokazalo temnejšo plat teslinega sistema. Vozniku namreč ne dovoli prevzeti nadzora, da bi se, denimo, izognil luknji, saj vozilo vseskozi usmerja na sredino voznega pasu. Zaradi tega se voznik sčasoma lahko odvadi prevzemati nadzor in vse prepušča avtomobilu. Pri drugih modelih te težave niso opazili, tudi ob delovanju podpornih sistemov se je voznik brez težav izognil oviri.
Najbolj zahteven preizkus je bil povezan z obnašanjem sistema pri vrivanju drugega avtomobila ali ko spredaj vozeči zapusti vozni pas. Prav vsi avtomobili so imeli pri tem resne težave, nobenemu ni uspelo ustrezno posredovati, zato bi se zagotovo zgodila nesreča, če voznik ne bi ukrepal. Ta scenarij je zelo koristen pokazatelj trenutne zmožnosti sistemov samodejne vožnje, ki preprosto ne dovoljujejo, da bi voznik nadzor nad obnašanjem vozila popolnoma prepustil elektroniki.
V vseh priročnikih je natančno zapisano, kakšne so omejitve sistemov in kje naj jih ne bi uporabljali. Nobeden od avtomobilov nima geografsko določenega delovanja sistema (da bi, denimo, višjo raven samodejne vožnje dovoljeval samo na avtocestah), ocenjevalci pa so pograjali BMW in Teslo, ker v svojih promocijskih vsebinah pretiravata s prikazom samodejnosti vožnje. V videu tako voznik BMW vidno dvigne roke z volana, pri Tesli pa radi nakazujejo in poudarjajo zmogljivosti samodejne vožnje.
Avtomobile moramo, torej, še vedno upravljati sami, elektronika pa nam je pri tem v bolj ali manj dobrodošlo pomoč. Euro NCAP je objavil rezultate preizkusa le nekaj dni po predstavitvi rezultatov ankete, ki jo je izvedla organizacija TestingAutomation in je pokazala, da neverjetnih več kot 70 odstotkov vprašanih voznikov verjame, da je že mogoče kupiti avtomobil, ki vozi sam. Očitno so mediji skupaj z nekaterimi avtomobilskimi tovarnami močno pretiravali ...
Pri radarskem tempomatu so preverili, kako se odziva pri približevanju stoječemu, počasi premikajočemu se in zavirajočemu avtomobilu. Najbolje se je izkazala tesla, kar pa bi lahko vodilo do napačnega sklepa, da je mogoče sistemu popolnoma zaupati. Pri naslednjih preizkusih se je namreč pokazalo, da ni tako. Pri BMW in DS so zaznali nekoliko višjo stopnjo podpore, a voznik mora še naprej skrbeti, da ima vozilo pod nadzorom in da se odziva na morebitna opozorila, medtem ko sta pri drugih modelih podpora in potreba po voznikovem nadzoru nekako uravnoteženi.
Težave in rešitve
Izogibanje oviram je pokazalo temnejšo plat teslinega sistema. Vozniku namreč ne dovoli prevzeti nadzora, da bi se, denimo, izognil luknji, saj vozilo vseskozi usmerja na sredino voznega pasu. Zaradi tega se voznik sčasoma lahko odvadi prevzemati nadzor in vse prepušča avtomobilu. Pri drugih modelih te težave niso opazili, tudi ob delovanju podpornih sistemov se je voznik brez težav izognil oviri.
Najbolj zahteven preizkus je bil povezan z obnašanjem sistema pri vrivanju drugega avtomobila ali ko spredaj vozeči zapusti vozni pas. Prav vsi avtomobili so imeli pri tem resne težave, nobenemu ni uspelo ustrezno posredovati, zato bi se zagotovo zgodila nesreča, če voznik ne bi ukrepal. Ta scenarij je zelo koristen pokazatelj trenutne zmožnosti sistemov samodejne vožnje, ki preprosto ne dovoljujejo, da bi voznik nadzor nad obnašanjem vozila popolnoma prepustil elektroniki.
Upravljati moramo sami
V vseh priročnikih je natančno zapisano, kakšne so omejitve sistemov in kje naj jih ne bi uporabljali. Nobeden od avtomobilov nima geografsko določenega delovanja sistema (da bi, denimo, višjo raven samodejne vožnje dovoljeval samo na avtocestah), ocenjevalci pa so pograjali BMW in Teslo, ker v svojih promocijskih vsebinah pretiravata s prikazom samodejnosti vožnje. V videu tako voznik BMW vidno dvigne roke z volana, pri Tesli pa radi nakazujejo in poudarjajo zmogljivosti samodejne vožnje.
Avtomobile moramo, torej, še vedno upravljati sami, elektronika pa nam je pri tem v bolj ali manj dobrodošlo pomoč. Euro NCAP je objavil rezultate preizkusa le nekaj dni po predstavitvi rezultatov ankete, ki jo je izvedla organizacija TestingAutomation in je pokazala, da neverjetnih več kot 70 odstotkov vprašanih voznikov verjame, da je že mogoče kupiti avtomobil, ki vozi sam. Očitno so mediji skupaj z nekaterimi avtomobilskimi tovarnami močno pretiravali ...
