Elektrifikacija da, vendar kako?
Pogonski sistemi: Spremembe na vseh straneh, a enotne smeri za zdaj ni
Odpri galerijo
Volkswagen s svojo povsem novo platformo očitno stavi na baterijske električne avtomobile. Foto Volkswagen
Že kar predobro so znane zahteve po ostrem zmanjševanju izpustov ogljikovega dioksida in porabe v osebnih avtomobilih, prav tako premiki avtomobilske industrije proti drugačnim pogonom. To se dogaja, vendar je pri različnih proizvajalcih izraženo precej različno. Drugače rečeno, če nekateri trdijo, da so krenili predvsem v smer električnih avtomobilov, drugi še napovedujejo novosti pri klasičnem pogonu. Poglejmo nekaj primerov.
Največji evropski avtomobilski koncern Volkswagen je napovedal, da gre močno v smer baterijskih avtomobilov. Plod te odločitve je povsem električni model I.D.3. Gre za izključno temu pogonu prilagojeno platformo (MEB, Modularen E-Antriebs Baukasten), na kateri naj bi koncern v prihodnjem desetletju v okviru svojih številnih znamk na različnih proizvodnih lokacijah izdelal 15 milijonov baterijskih električnih avtomobilov. Nekateri analitiki, denimo Max Warburton za Automotive News Europe, pravijo, da je VW s tem vse stavil na eno karto, in se sprašujejo, kaj bo z orjaškimi naložbami, če morda ne bo ustreznega povpraševanja. Podobne izključno električne platforme naj bi za bližnjo prihodnost pripravljali tudi Daimler, Renault in Nissan.
Nekateri drugi tekmeci, na primer BMW in skupina PSA Peugeot Citroën, so vsaj po doslej znanem ubrali drugačno taktiko, odločili so se za prilagodljive platforme, na katerih lahko svoje najbolj množične modele pripravijo bodisi s klasičnim pogonom na notranje zgorevanje, kot kombinacijo z električnim motorjem v smislu priključnih hibridov, ali pač kot baterijske električne izvedbe. Ali gre tu za pametno čakanje ali za nepotrebno skrivanje glave v pesku, bo seveda pokazal čas.
Dvomov o smeri kajpada nimajo pri Tesli, ki izdeluje samo baterijske električne avte, čeravno še vedno ni sledu, da bi kdaj delali bolj dostopne izdelke, pa so vendarle ves čas na radarju. Celo Volkswagnov šef Herbert Diess je nedavno izjavil, da Teslo zelo spoštujejo, da jih jemljejo resno in da so veliko naredili na področju baterij, nenazadnje jih trenutno izdelajo največ.
Marsikdo spremlja tudi poteze še enega velikana, japonske Toyote, ki je seveda sposobna izdelati vse možne pogone, tako ali drugače. Dolgo so pri njih trdili, da so edina prava pot samopolnilni hibridi, ki kombinirajo bencinski in električni motor; te jim je uspelo dobro uveljaviti, a vendarle tudi oni mimo električnih baterijskih avtomobilov ne morejo, je pa ob novostih še trajajoče razstave v Tokiu občutek, da Japonci baterijske električne avtomobile vsaj za zdaj dojemajo predvsem kot mestne in da ne potrebujejo zelo velikega dosega.
Pri Toyoti so sicer vedno v igri tudi električni avtomobili na gorivne celice in vodik kot pogonski vir. Od nekdaj skoraj čaščena tehnika se je vselej odmikala, a japonski gigant po lastnem zatrjevanju vanjo še vedno verjame. Podobni so signali iz še enega azijskega velikana, koncerna Hyundai-Kia. Polnilnic za vodik je po svetu komaj nekaj sto, torej še neprimerno manj kot električnih polnilnih mest, tudi vodik so doslej večinoma pridobivali iz fosilnih goriv. A Toyota, ki bo to tehniko promovirala tudi na bližnjih domačih olimpijskih igrah, in še nekateri menijo, da je tu možen še velik napredek, če bi seveda dosegli vsaj približno ekonomijo obsega. Morda je vse to le metanje peska v oči, vseeno pa se je treba spomniti objave Kitajske, ki je lani sprejela načrt, da bo na njene ceste do leta 2030 zapeljalo milijon avtomobilov na vodik.
Kaj pa manjši proizvajalci? Verjetno je bilo že kje mogoče zaslediti, da se pri Volvu, ki je v lasti kitajskega Geelyja, najglasneje govori, da je zanje prihodnost predvsem električna ali vsaj močno elektrificirana. Na drugi strani pa imate Mazdo, majhno japonsko družbo, ki si je vselej upala voziti proti trendu. Že v preteklosti so v nasprotju z večino industrije, ki je drvela v »downsizing« (pomanjševanje) prostornine motorjev, ohranjali in utemeljevali smiselnost motorjev večje prostornine. Zdaj se morajo, očitno hočeš nočeš, lotiti tudi elektrifikacije svojih pogonov in tako bodo legendarni rotacijski motor, ki so ga sicer pred časom v komercialnem smislu opustili, uporabili za podaljševalnik dosega ene od različic njihovega prvega električnega avta, če držijo njihove izjave, pa se ne mislijo odreči niti dizlom: v času, ko glavni igralci o dizlu raje ne govorijo preveč, je njihov evropski razvojni šef Christian Schultze za Autocar nedavno izjavil, da bodo prihodnje leto predstavili nadvse inovativen dizelski motor, s katerim bodo pokazali, kako učinkovit in čist je lahko takšen pogon …
Na koncu bodo gotovo imeli glavno besedo kupci. Že dvomi, ki se porajajo o električni infrastrukturi, še bolj pa pomanjkanje polnilnih mest za vozila na vodikov pogon (če odmislimo vse druge pomisleke, denimo varnostne), bi lahko razvoj avtomobilske industrije obrnili v povsem nepričakovano smer. A nekaj je dejstvo: toliko kot zdaj se o alternativnih pogonih že dolgo ni govorilo, verjetno pa se bo več tudi o alternativnih oblikah mobilnosti in o tem, koliko so te res mogoče.
Največji evropski avtomobilski koncern Volkswagen je napovedal, da gre močno v smer baterijskih avtomobilov. Plod te odločitve je povsem električni model I.D.3. Gre za izključno temu pogonu prilagojeno platformo (MEB, Modularen E-Antriebs Baukasten), na kateri naj bi koncern v prihodnjem desetletju v okviru svojih številnih znamk na različnih proizvodnih lokacijah izdelal 15 milijonov baterijskih električnih avtomobilov. Nekateri analitiki, denimo Max Warburton za Automotive News Europe, pravijo, da je VW s tem vse stavil na eno karto, in se sprašujejo, kaj bo z orjaškimi naložbami, če morda ne bo ustreznega povpraševanja. Podobne izključno električne platforme naj bi za bližnjo prihodnost pripravljali tudi Daimler, Renault in Nissan.
Nekateri drugi tekmeci, na primer BMW in skupina PSA Peugeot Citroën, so vsaj po doslej znanem ubrali drugačno taktiko, odločili so se za prilagodljive platforme, na katerih lahko svoje najbolj množične modele pripravijo bodisi s klasičnim pogonom na notranje zgorevanje, kot kombinacijo z električnim motorjem v smislu priključnih hibridov, ali pač kot baterijske električne izvedbe. Ali gre tu za pametno čakanje ali za nepotrebno skrivanje glave v pesku, bo seveda pokazal čas.
BMW je takole že pred časom prikazoval proizvodno strategijo, po kateri bo lahko imel en model tri pogone: klasičnega, hibridnega ali baterijsko-električnega. Foto Gašper Boncelj
Dvomov o smeri kajpada nimajo pri Tesli, ki izdeluje samo baterijske električne avte, čeravno še vedno ni sledu, da bi kdaj delali bolj dostopne izdelke, pa so vendarle ves čas na radarju. Celo Volkswagnov šef Herbert Diess je nedavno izjavil, da Teslo zelo spoštujejo, da jih jemljejo resno in da so veliko naredili na področju baterij, nenazadnje jih trenutno izdelajo največ.
Marsikdo spremlja tudi poteze še enega velikana, japonske Toyote, ki je seveda sposobna izdelati vse možne pogone, tako ali drugače. Dolgo so pri njih trdili, da so edina prava pot samopolnilni hibridi, ki kombinirajo bencinski in električni motor; te jim je uspelo dobro uveljaviti, a vendarle tudi oni mimo električnih baterijskih avtomobilov ne morejo, je pa ob novostih še trajajoče razstave v Tokiu občutek, da Japonci baterijske električne avtomobile vsaj za zdaj dojemajo predvsem kot mestne in da ne potrebujejo zelo velikega dosega.
Vodik se vedno znova vrača v igro
Pri Toyoti so sicer vedno v igri tudi električni avtomobili na gorivne celice in vodik kot pogonski vir. Od nekdaj skoraj čaščena tehnika se je vselej odmikala, a japonski gigant po lastnem zatrjevanju vanjo še vedno verjame. Podobni so signali iz še enega azijskega velikana, koncerna Hyundai-Kia. Polnilnic za vodik je po svetu komaj nekaj sto, torej še neprimerno manj kot električnih polnilnih mest, tudi vodik so doslej večinoma pridobivali iz fosilnih goriv. A Toyota, ki bo to tehniko promovirala tudi na bližnjih domačih olimpijskih igrah, in še nekateri menijo, da je tu možen še velik napredek, če bi seveda dosegli vsaj približno ekonomijo obsega. Morda je vse to le metanje peska v oči, vseeno pa se je treba spomniti objave Kitajske, ki je lani sprejela načrt, da bo na njene ceste do leta 2030 zapeljalo milijon avtomobilov na vodik.
Koncept nove izvedbe Toyotinega modela mirai kaže, da ideje o pogonu na gorivne celice in vodik še živijo. Foto Reuters
Še ideje o dizlu
Kaj pa manjši proizvajalci? Verjetno je bilo že kje mogoče zaslediti, da se pri Volvu, ki je v lasti kitajskega Geelyja, najglasneje govori, da je zanje prihodnost predvsem električna ali vsaj močno elektrificirana. Na drugi strani pa imate Mazdo, majhno japonsko družbo, ki si je vselej upala voziti proti trendu. Že v preteklosti so v nasprotju z večino industrije, ki je drvela v »downsizing« (pomanjševanje) prostornine motorjev, ohranjali in utemeljevali smiselnost motorjev večje prostornine. Zdaj se morajo, očitno hočeš nočeš, lotiti tudi elektrifikacije svojih pogonov in tako bodo legendarni rotacijski motor, ki so ga sicer pred časom v komercialnem smislu opustili, uporabili za podaljševalnik dosega ene od različic njihovega prvega električnega avta, če držijo njihove izjave, pa se ne mislijo odreči niti dizlom: v času, ko glavni igralci o dizlu raje ne govorijo preveč, je njihov evropski razvojni šef Christian Schultze za Autocar nedavno izjavil, da bodo prihodnje leto predstavili nadvse inovativen dizelski motor, s katerim bodo pokazali, kako učinkovit in čist je lahko takšen pogon …
Polovica elektrificiranih
Ko smo za mnenje o tem, kaj bo med pogoni prevladalo, vprašali enega največjih evropskih dobaviteljev, podjetje Continental, v njihovi enoti za pogonske sisteme Vitesco Technologies niso dajali konkretnih sodb: »Trg pogonskih sistemov se korenito spreminja. Zakonodajalci, politiki in potrošniki so bolj usklajeno osredotočeni na probleme sprememb v ozračju. Ostrejši politični cilji, povezani z okoljem in varovanjem zdravja, bodo vse bolj radikalno spreminjali celo vrsto industrijskih panog, vključno z avtomobilsko. Nemčija načrtuje, da bo imela v dobrem desetletju 10 milijonov električnih avtomobilov, in da bi to dosegli, morajo avtomobilska podjetja spremeniti strategijo. Pri nas opažamo krepitev trenda elektrifikacije motorjev z notranjim zgorevanjem, po nekaterih študijah pa bo delež električnih in hibridnih avtomobilov do leta 2030 dosegel 50 odstotkov.«
Ko smo za mnenje o tem, kaj bo med pogoni prevladalo, vprašali enega največjih evropskih dobaviteljev, podjetje Continental, v njihovi enoti za pogonske sisteme Vitesco Technologies niso dajali konkretnih sodb: »Trg pogonskih sistemov se korenito spreminja. Zakonodajalci, politiki in potrošniki so bolj usklajeno osredotočeni na probleme sprememb v ozračju. Ostrejši politični cilji, povezani z okoljem in varovanjem zdravja, bodo vse bolj radikalno spreminjali celo vrsto industrijskih panog, vključno z avtomobilsko. Nemčija načrtuje, da bo imela v dobrem desetletju 10 milijonov električnih avtomobilov, in da bi to dosegli, morajo avtomobilska podjetja spremeniti strategijo. Pri nas opažamo krepitev trenda elektrifikacije motorjev z notranjim zgorevanjem, po nekaterih študijah pa bo delež električnih in hibridnih avtomobilov do leta 2030 dosegel 50 odstotkov.«
Na koncu bodo gotovo imeli glavno besedo kupci. Že dvomi, ki se porajajo o električni infrastrukturi, še bolj pa pomanjkanje polnilnih mest za vozila na vodikov pogon (če odmislimo vse druge pomisleke, denimo varnostne), bi lahko razvoj avtomobilske industrije obrnili v povsem nepričakovano smer. A nekaj je dejstvo: toliko kot zdaj se o alternativnih pogonih že dolgo ni govorilo, verjetno pa se bo več tudi o alternativnih oblikah mobilnosti in o tem, koliko so te res mogoče.
