Kako nas bodo vozili v glavnem mestu

Z avtobusi, a postopoma s sodobnejšim pogonom.

Objavljeno
29. september 2019 15.30
Posodobljeno
29. september 2019 15.30
Hibridni avtobus mercedes-benz citaro NGT hybrid, ki uporablja zemeljski plin in ima električni generator – motor moči 14 kW.
Foto Blaž Pogačar
Eno so želje Ljubljančanov, drugo so možnosti MOL in LPP, tret­je sanje naših in drugih velmož. O vsem tem smo se pogovorili z direktorjem LPP Petrom Horvatom in njegovim svetovalcem Andrejem Ostermanom ter strnili njuni mnenji.
 

Česa v Ljubljani skoraj zagotovo ne bomo imeli


Trolejbusa! Omrežje zanj je zahtevno in zelo kazi mestno podobo. A je pri sodobnem trolejbusu manjša možnost prometnih zastojev zaradi iztirjenih tokovnih odjemnikov, saj ima pomožno baterijo.

Metroja! Metroje imajo ali gradijo mesta z vsaj milijon prebivalci ali zaradi čisto posebnih okoliščin. Ljubljana je o njem sanjala pred dvajsetimi leti. Za gospodaren metro pa ne sme mesto nikoli spati.

Tramvaja! Andrej Osterman pravi, da smo priložnost zamudili. Zanj bi se morali odločiti pred osamosvojitvijo Slovenije, saj bi ga takrat lahko financirali s pomočjo kohezijskih skladov. Predvsem zaradi finančnih in prostorskih izzivov, ki spremljajo morebitno ponovno uvedbo tramvaja, se raje osredotočajo na ukrepe za učinkovitejši mestni avtobusni promet.
 

Kaj bi bilo lepo, da bi dobili, in zakaj se to še ne zgodi


Velika in bogatejša mesta veliko vlagajo v javni promet, ker je ta pogoj za njihov razvoj. Postopoma v svoje vozne parke uvajajo električne avtobuse, a popolnoma električni javni prevoz lahko dolgoročno zagotovijo le tista, ki imajo tramvaje. Za manjša, kakršna je Ljubljana, popolnoma elektrificiran javni promet ne pride v poštev, saj je elektrobuse treba polniti in je za to potreben čas, tramvaj pa električno energijo odjema sprotno iz omrežja. Ena izmed možnosti je, da avtobus s seboj vozi veliko baterijo, ki se napolni čez noč. Druga rešitev je, da se avtobus z lažjo baterijo polni na končni postaji, za kar pa je tja treba pripeljati elektriko in postaviti 400-kilovatni transformator. Tega pa omrežje ne dovoljuje povsod, poleg tega hitro polnjenje baterijam krajša trajanje. Zdajšnje baterije že omogočajo doseg do 300 km, kar zadošča za mestno obratovanje avtobusov. Z razvojem bodo lahko avtobusi z enakim volumnom baterij vozili že do 500 km, kar bo najbrž znova povečalo zahtevnost polnjenja.

  • V LPP menijo, da smo zamudili čas za metro, tramvaj in trolejbus.
  • Uvajanje električnih avtobusov je postopno, saj veliko stanejo.
  • Prvi hibridni avtobusi, na stisnjeni zemeljski plin in elektriko.


Ministrstvo za okolje (Eko sklad) v zadnjem razpisu občinam, ki so bolj obremenjene z izpusti, sofinancira samo še električna vozila in vozila s pogonom na vodik. Za popolno zamenjavo voznega parka LPP z električnimi vozili bi potrebovali veliko električne moči, ki jo lahko zagotovijo samo z nadgradnjo električnega omrežja. Nabava električnih avtobusov in postavitev ustreznih polnilnih mest bosta zahtevali denar in čas, vendar se bo to prej ali slej zgodilo. K temu je treba pristopiti strateško, na ravni države. V LPP se sicer z MOL dogovarjajo za nakup nekaj električnih avtobusov, ki bi jih uvedli na progah v središču mesta. Pripravljajo potrebno dokumentacijo za povečanje interne transformatorske postaje, ki ima zdaj moč 1 MW. Nova postaja bi omogočala polnjenje do 3 MW.

Uvajanje električnih avtobusov je zato postopno. Osebje je treba priučiti novi tehniki vzdrževanja in vožnje. Cene enojnih električnih avtobusov se gibljejo okoli 580.000 evrov, tistih na gorivne celice okoli 800.000 evrov, in to brez infrastrukture. Polnilna postaja za vodik stane približno pet milijonov evrov, za zemeljski plin pa jo že imajo in okoljsko dokaj prijazen plinski avtobus stane le 280.000 evrov. Eko sklad namenja 10 milijonov subvencije za celot­no Slovenijo, to nikakor ne bo zadoščalo za vsa mesta, ki bi želela kupiti električne avtobuse.
 

Kaj si Ljubljana lahko privošči zdaj


Za plinske avtobuse so se odločili leta 2011. Stisnjeni zemeljski plin (CNG) je res fosilno gorivo, a ga je na voljo štirikrat toliko kot nafte in izpusti vsebujejo bistveno manj trdnih delcev in dušikovih oksidov, ki so najbolj problematični v mestnih središčih. Direktor pripomni, da je razmišljanje o najnovejši in zato zelo dragi tehnologiji neracionalno, dokler imamo v voznem parku avtobuse, ki so okoljsko nesprejemljivi. Bolj učinkovita je zamenjava preostalih starih dizelskih avtobusov, ki imajo motorje evro 1, evro 2 in evro 3, za cenovno ugodne in do okolja prijaznejše plinske.

image
Peter Horvat, direktor LPP, na desni njegov svetovalec Andrej Osterman se zavzemata za čim več plinskih avtobusov, postopoma pa tudi za elektrifikacijo. Foto Andrej Krbavčič


Podaljšali so primestne linije v sosednje občine, uvedli rumene pasove za avtobuse na nekaterih mestnih vpadnicah, postavili prikazovalnike napovedi avtobusov, za zmanjšanje števila osebnih avtomobilov v mestu so vzpostavili parkirišča po sistemu P+R, posodobili so sistem satelitskega vodenja avtobusov in novičarski sistem na avtobusih. Imajo tudi sedem vozil kavalir, ki jih lahko potniki v območju za pešce uporabljajo brezplačno.

Bi bilo stara dizelska vozila bolje zamenjati z novimi dizelskimi?

Kakor kažejo testi organizacije Transport & Environment (T&E), tudi pri uporabi plina nastajajo emisije, ki niso ravno ugodne. Preizkusili so tri tovornjake na utekočinjeni naravni plin (LNG) in ugotovili, da so pri kombinirani vožnji po mestih in regionalnih cestah ter avtocestah izpuščali dva- do petkrat več dušikovih oksidov kot dizelski tovornjak z najnižjim rezultatom na testu. Ko so vozili po naseljih, so bile pri tovornjakih na plinski pogon emisije dušikovih oksidov dva- do 3,5-krat večje kot pri dizelskem tovornjaku z najnižjim rezultatom na testu. Enake vrednosti emisij bi po navedbah študije izmerili tudi pri tovornjakih na biometan (bioplin), saj so značilnosti teh dveh vrst goriva enake. G. B.


Od leta 2007 so nakupili 168 vozil, ki izpolnjujejo standarde evro 4, evro 5 in evro 6; od tega 70 avtobusov poganja stisnjeni zemeljski plin. LPP je konec avgusta dobil 16 medkrajevnih avtobusov, ki spadajo v emisijski razred evro 6, in 17 mestnih hibridnih avtobusov mercedes-benz citaro NGT hybrid, ki uporabljajo zemeljski plin in imajo električni generator – motor moči 14 kW. Ta avtobusu pomaga pri speljevanju, med zaviranjem pa polni superkondenzatorje. To zmanjša že tako ugodno porabo goriva še za pet odstotkov.Da so z avtobusi CNG – te imajo tudi v Mariboru in Celju – precej pripomogli k boljšemu zraku v mestih, so pokazale merilne postaje.

Kot korak naprej štejejo integracijo javnega potniškega prometa s skupno vozovnico, t. i. IJPP. Potencial za izboljšanje strukture potovanj v prid javnega prometa predstavlja organizacijsko-tehnološki razvoj železnice, avtobusnega prevoza, taksi prevozov in drugih vrst javnega prevoza. Potnik bo v bodoče izbiral le hiter in udoben prevoz z javnim potniškim prometom, ki gre lahko razvojno v korak s časom, tudi v povezavi z globalnimi vplivi onesnaževanja. Od države zato LPP pričakuje, da obstoječi sistem intenzivneje vzdržuje, investicijska sredstva pa nameni za organizacijsko-tehnološki raz­voj javnega prevoza po celot­ni Sloveniji.