Kitajska, avtomobilski igralec velikih kontrastov

Fenomen: Velika rast prodaje se je umirila, nasprotje pa je strma rast električnih avtomobilov

Objavljeno
20. april 2019 15.00
Posodobljeno
20. april 2019 15.00
Obiskovalec razstave v Šang­haju si ogleduje notranjost avtomobila kitajske znamke BYD. FOTO: AFP
Čeprav je kitajski avtomobilski trg letos v minusu, se te dni na tamkajšnji največji razstavi v Šanghaju gnete vsa industrijska srenja, pa naj gre za najmočnejše zahodne predstavnike ali ambicio­zna domača podjetja. Seveda je vse v duhu elektrifikacije, ki orjaško Kitajsko zajema hitreje kot druge dele sveta.

Britanski Land Rover je pred kratkim sicer dobil pomembno tožbo proti kitajskemu Landwindu zaradi kopiranja njegovega avtomobila, vendar se zdi, da se bodo Kitajci na področju avtomobilov vse manj pojavljali v takšnih zgodbah. Fotografije kakega modela znamk Nio ali Xpeng z aktualne razstave v Šanghaju kažejo napredno oblikovanje, seveda pa je pod obleko električni pogon, pri uvajanju katerega je Kitajska najbolj ambiciozna na svetu. Država je že nekaj let daleč največji avtomobilski trg na svetu – lani so prodali 27 milijonov avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil (ZDA 21 milijonov, Evropa z Rusijo 23 milijonov) –, še nekaj bolj pred vsemi pa je pri električnih vozilih, ki so jih lani po podatkih EV volumes.com prodali več kot milijon in letos naj bi ta številka znova strmo zrasla.

image
Všečno oblikovano kitajsko električno vozilo znamke XPeng's z oznako P7. FOTO: Reuters.


Poleg državnih spodbud je morda pomembno tudi nekaj, čemur analitična družba Jato pravi rušenje paradigem oziroma evropskega mišljenja, da je elektrifikacija drag proces, katerega stroške je mogoče nevtralizirati le z velikimi in dragimi avti. Kakor ugotavljajo, je v Evropi 45 odstotkov prodaje električnih vozil v cenovnem segmentu nad 40 tisoč, v ZDA je ta delež še večji, medtem ko so Kitajci s svojimi lokalnimi znamkami sposobni izdelovati cenejše električne avtomobile in ti ob subvencijah tudi najdejo kupce. Tako se pri njih največ proda prav manjših električnih modelov.

image
Kitajska in avtomobili


Kako proti gneči


Kitajska je daleč največja proizvajalka akumulatorjev za električna vozila, tam poteka 65 odstotkov svetovne proizvodnje. Država se želi otresti odvisnosti od uvoza nafte in reševati velik problem onesnaženega zraka. Ob koncu preteklega leta se je tam vozilo že 240 milijonov avtomobilov, po podatkih proizvajalca navigacijskih naprav Tom Tom pa je med petdesetimi svetovnimi mesti z največjo prometno gnečo na svetu kar 16 kitajskih.

  • Kitajski avtomobilski trg se po letih pospešene rasti umirja, a bo ostal največji na svetu.
  • Prodaja električnih vozil nasprotno strmo raste in so bolj dostopna kot pri nas.
  • Kitajci imajo ambicije za tekmovanje na tujih trgih, a še vedno ne zelo močne.


No, Kitajci že imajo tudi napredna tehnološka mesta, kot je Shenzen, kjer vsi avtobusi vozijo na elektriko, podobno naj bi dosegli s taksiji, tam med drugim deluje hitro rastoči električni avtomobilski proizvajalec BYD (Build Your Dreams). Seveda je druga tema, kako Kitajska pridobiva elektriko – za zdaj veliko v termoelektrarnah na premog, kar je naslednji problem, ki ga bo morala rešiti.

image
Pred nameščanjem akumulatorja v električni avtomobil znamke BYD na tekočem traku tovarne v Shenzenu. FOTO: Reuters
Čeprav se vsaj zdaj kitajski avtomobilski trg umirja, pa se dolgoročno pričakuje, da bo srednji družbeni sloj v tej državi še rastel, kar načeloma še pomeni perspektivo za avtomobilsko prodajo. Vendarle s problemi, s katerimi se morajo tudi zaradi tega ukvarjati. Omenili smo že zrak, električne avtomobile in zahtevo tamkajšnjih oblasti po določenih kvotah, ki jih morajo proizvajalci v prodaji doseči že v nekaj letih. Druga stvar je, da je bilo lani na Kitajskem v prometu kar 290 tisoč smrtnih žrtev, in tudi zato bi utegnili Kitajci hitreje kot v Evropa ali ZDA kreniti v smeri deljenja, souporabe in takšne ali drugačne avtonom­nosti vozil.

image
Tudi Kitajci se ukvarjajo z avtonomnimi vozili, kot je na razstavi v Šanghaju študija icona nucleus. FOTO: AFP


Kakor piše britanski Economist, je na zahodu sodelovanje med avtomobilsko industrijo in spletno-tehnološkimi podjetji bolj zadržano, ker da nobena stran ne bi rada drugi dala česa preveč, nasprotno pa da so na Kitajskem glavna internetna podjetja, kot Alibaba, Baidu ali Tencent, v bolj tesni navezi z domačimi avtomobilskimi proizvajalci, veliko vlagajo tako v električne modele kot avtonomna vozila in aplikacije s širšega področja mobilnosti. Baidu je denimo lani predstavil odprto platformo Apollo. Drugače kot njihova avtomobilska podjetja so kitajske tehnološke družbe že prvorazredna svetovna sila, ki se povezuje tudi z zahodno evropsko avtomobilsko industrijo in ji omogoča testiranje avtonomne vožnje, kar je v Evropi ali ZDA še vedno marsikje precej omejeno.


Prodor v Evropo


Za zahodnjake je bila Kitajska sicer v zadnjih letih zelo donosen trg. Kljub rahlemu krčenju celot­nega trga so imeli lani nemški proizvajalci (Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche) tam več kupcev in so skupno prodali več kot pet milijonov avtomobilov, kar je bilo celo 40 odstotkov vsega njihovega posla. Seveda bodo z električnimi avtomobili, ki jih predstavljajo in pripravljajo, prav tako hiteli tja.

image
Notranjost novega Audijevega avtonomnega vozila AI. Za tega premijskega proizvajalca je Kitajska nadvse pomemben trg.
FOTO: Reuters


Tudi Volvo dobro prodaja, z njim pa je povezan še en zanimiv element. Švedska znamka je že nekaj let v lasti kitajskega proizvajalca Geely in deluje uspešno. Hkrati Geely kar bruha nove avtomobilske znamke, kot so Geometry, Lynk & Co ali Polestar, ki deloma temeljijo na Volvovem znanju, in vsaj s slednjima želi uspeti tudi v Evropi.

image
Kitajski Geely predstavlja novo premijsko znamko električnih vozil Geometry, s katero bi rad tekmoval z ameriško Teslo. FOTO: Reuters


To je en primer, a kdaj se bodo Kitajci tudi z drugimi avtomobilskimi izdelki bolj množično lotili prodiranja na zahod, kot so nekoč storili Japonci in potem Korejci? Z Američani so si zdaj bolj kot ne v laseh, a nas zanima Evropa. Časi, ko so se kitajske znamke predstavile v posebnem paviljonu na razstavi v Frankfurtu in bile deležne sočutnih nasmehov, so minili. Odtlej se vsako leto kje pokažejo in namignejo, da bi utegnile bolj »napasti«, a doslej še niso. Obetavni Qoros ni tu nikoli zares startal, še vedno je v neki predpripravi na Kitajskem oživljeno nemško ime Borgward.

Poleg različnih eksotičnih superšportnikov, ki so podprti s kitajskim denarjem, se je v Ženevi pred mesecem pokazalo novo domnevno bolj množično ime Arcfox. Menda bi radi uspeli v Evropi, podobno so zdaj v Šanghaju izjavljali pri novih imenih, kot sta Way in Aiway. Morda res, a se vendarle zdi, da bomo na prodor, kakršen je s pametnimi telefoni dokaj hitro uspel Huaweiu, še malo počakali.