Ko obmolknejo tudi dizli

Poskusna vožnja hibridne izvedbe Hondinega športnega terenca CR je pokazala, da unikatno združuje bencinski in električni pogon.

Objavljeno
10. december 2018 08.00
Posodobljeno
10. december 2018 08.52
Hibridna honda CR-V je navzven podobna bencinsko gnani različici, a je njena vsebina zelo drugačna. Foto Blaž Kondža
Bencinsko gnano novo hondo CR-V pete generacije ste na naših straneh že lahko spoznali, njeno hibridno sestro pa smo evropski novinarji prvič vozili pred dnevi. Nadomešča nekdanji dizelski pogon, prinaša zanimive tehnične rešitve in je po prvih vtisih tudi dokaj varčna.

Oblikovno in po merah je hibridna izvedba CR-V podobna bencinski sorojenki, čeprav natančnejša primerjava med drugim pokaže, da je prva za približno 100 kg težja, ima manjšo oddaljenost od tal in manjši prtljažni prostor zaradi pogonskega akumulatorja, ki so ga namestili v zadnji del vozila. Tako bomo imeli v hibridni hondi za prtljago namesto 561 litrov na voljo le 497 litrov prtljažnega prostora.


image
Pod motornim pokrovom so kar trije motorji. Foto Blaž Kondža


Glavno razliko glede na bencinsko gnani CR-V je hibridni pogonski sklop, ki so ga pri Hondi razvili drugače, kot smo sicer vajeni pri hibridnih avtomobilih na trgu. Imenujejo ga intelligent multi-mode drive (i-MMD) oziroma inteligentni večvrstni pogon in je sestavljen iz dvolitrskega bencinskega štirivaljnika, dveh elektromotorjev (generatorja in pogonskega), litij-ionskega akumulatorja ter posebne sklopke, ki je nameščena med generator in pogonski elektromotor. Bencinski agregat razvije največjo moč 107 kilovatov, največja sistemska moč hibridnega pogonskega sklopa pa znaša 135 kilovatov. V nasprotju z drugimi hibridnimi avtomobili CR-V nima menjalnika.


Trije načini delovanja


Delovanje pogona i-MMD še najbolj spominja na tistega, ki ga poznamo iz ladijskega in železniškega sveta, kjer agregati na notranje zgorevanje ženejo generator in tako ustvarjajo električni tok, ta pa žene elektromotorje, ki poganjajo ladijski vijak oziroma kolesa lokomotive.

Podobno pri hibridnem CR-V bencinski agregat poganja generator in ni neposredno povezan s kolesi. Generator napaja litij-ionski pogonski akumulator, kjer se shranjuje elektrika. Ta nato žene drugi elektromotor, ki je povezan s kolesi. CR-V tako deluje, kadar je v hibridnem pogonskem načinu.

Obstajata pa še dva. Kadar ima akumulator dovolj energije, deluje avtomobil le v električnem načinu in takrat je bencinski motor izključen. Tretji način je motorni, ki ga omogoča že omenjena posebna sklopka, s katero se bencinski motor poveže s kolesi.

Voznik ima omejen vpliv na način delovanja pogona, in sicer s tremi stikali na sredinski konzoli: stikalo za popolnoma električni način vožnje, ki pa ga je mogoče vključiti le, če je akumulator dovolj poln, stikalo za športni način, v katerem postane honda občutno poskočnejša, in stikalo za ekološki način vožnje.

image
Namesto izbirne ročice menjalnika imamo štiri stikala P-R-N-D na sredinski konzoli; z obvolanskima ušesoma nadziramo jakost motornega zaviranja/rekuperacije. Foto Blaž Kondža


Posebnost hibridnega CR-V je tudi prenos moči s fiksno prestavo, ki po besedah Hondinih inženirjev ustvari neposredno povezavo med vrtečimi se elementi, kar pomeni bolj gladek prenos navora. Takšen prenos je tudi lažji in manjši kot običajni planetni brezstopenjski menjalnik, ki ga najdemo v večini hibridnih avtomobilov. Dodajmo še, da lahko kupci pri hibridnem CR-V izbirajo med pogonom na sprednji kolesni par in na vsa štiri kolesa.


Za evropski slog vožnje


So se pa Hondini inženirji znašli pred velikim izzivom, kako pogon prilagoditi potrebam evropskih voznikov tako, da bo njegova odzivnost linearna v celotnem območju pospeševanja in da se bo avtomobil bolj »evropsko« odzival na ukaze stopalke plina. Ker bencinski motor deluje neodvisno od koles in v optimalnih motornih vrtljajih, je bilo kar nekaj dela tudi s tem, kako uskladiti zvok s pričakovanji voznika.

Zato so razvili tako imenovani aktivni nadzor zvoka (active sound control), ki obogati voznikovo doživetje zvoka med vožnjo, predvsem pospeševanjem, in dodatno zvočno izolirali potniško kabino. Vseeno pa se med prvimi kilometri še vedno nismo mogli znebiti občutka, da je zvočna kulisa podobna tisti iz vozil z brezstopenjskimi menjalniki CVT.

Tovarna seveda obljublja ugodno porabo. Če gre verjeti potovalnemu računalniku, smo med našim druženjem s hibridnim CR-V res dosegli povprečje porabo okoli 6,4 litra na sto prevoženih kilometrov, kar je tudi občutno bolje kot z bencinsko različico CR-V, ki smo jo nedavno preizkusili v našem uredništvu. Kot kaže, je novi hibridni pogon konkurenčen dizelsko gnanim športnim terencem. A če boste želeli s hibridno hondo CR-V oditi na dopust s počitniško prikolico, imejte v mislih, da lahko z njo vlečemo le 750-kilogramski priklopnik – na bencinski CR-V lahko priključimo tudi dve toni težko prikolico.

Dodajmo še, da bo pri nas Hondin novi hibrid na voljo od januarja 2019.
Hibridni pogon je pripravljen drugače kot pri tekmecih.
Hondina alternativa dizelskemu pogonu, ki ga v tem modelu ni več.
Vedno le s petimi sedeži in nekaj manjšim prtljažnikom kot pri bencincu.