Mazdin zelo drugačni bencinar

Prvi kilometri: Popolnoma nov motor za večjo gospodarnost – Za zdaj v mazdi3 in mazdi CX-30

Objavljeno
25. september 2019 15.00
Posodobljeno
27. september 2019 14.54
Mazda3 je še zelo nov Mazdin tekmec v nižjem srednjem razredu. Zdaj je na voljo tudi z drugačnim bencinskim motorjem.
Foto Blaž Kondža
Blaž Kondža, Gašper Boncelj
Blaž Kondža, Gašper Boncelj
Japonska Mazda je že pred leti napovedala prihod drugačnega motorja z notranjim zgorevanjem, ki naj bi po napovedih inženirjev združeval prednosti bencinskega in dizelskega pogona. Po nekaj letih razvoja in preizkušanja je motor, ki nosi ime skyactiv X, le dočakal serijsko proizvodnjo. Predstavili so ga v že znanem modelu mazda3, na voljo pa je tudi v čisto novem športnem terencu CX-30.

image
Mazdin motor skyactiv X ima nekaj zelo posebnih značilnosti delovanja.
Foto Blaž Kondža


Novi agregat je bencinski štirivaljnik s 1998 kubičnimi centimetri prostornine, ki razvije največjo moč 132 kW (180 KM) pri 6000 vrt./min in največji navor 224 Nm pri 3000 vrt./min. Namenili so mu tudi Mazdino tehnologijo blagega hibrida, ki dodatno izboljša gospodarnost vozila. Seveda skyactiv-X ni običajni bencinski motor, uporablja namreč tehnologijo nadzorovanega kompresijskega vžiga SPCCI. Mazdinim inženirjem je uspelo razviti koncept motorja, ki neopazno preklaplja med klasičnim vžigom mešanice bencina in zraka s svečko in kompresijskim vžigom, pri čemer je svečka tista, ki sproži oba tipa zgorevanja. Posebnost je tudi višje kompresijsko razmerje, kot smo ga vajeni pri klasičnem bencinskem motorju, in je s 16,3:1 bližje tistemu, ki ga imajo dizelski agregati.

image
Mazda3 tekmuje z mnogimi evropskimi izdelki, pripravljena je kot kombilimuzina (na fotografiji) ali kot limuzina. Foto Blaž Kondža


Kako deluje nova tehnika? Ključne razlike v primerjavi z običajnimi bencinskimi motorji so posebna tipala, ki merijo tlak v vsakem valju posebej, posebna oblika površine batov in zmogljiv krmilni računalnik, ki sploh omogoča delovanje tehnologije SPCCI. Ta deluje tako, da se zrak in gorivo v valju stisneta do stopnje, ki skoraj zadošča za vžig s kompresijo. Vžigalna svečka v tem trenutku vžge manjši »meteor«, ki se širi in ob tem poveča temperaturo in tlak, vse dokler niso izpolnjeni pogoji za vžig s kompresijo. Večina zraka in goriva v valju zgori s pomočjo kompresijskega vžiga. Krmiljenje vžiga s svečko torej uravnava, kdaj se zgodi kompresijski vžig.

image
Prikaz delovanja motorja.
Foto Blaž Kondža


Izkušnje izza krmila


Kako pa se novi agregat izkaže v praksi? Naši prvi vtisi so pravzaprav mešani, morda tudi zaradi previsokih pričakovanj, ki smo si jih izoblikovali ob prvih omembah tega revolucionarnega pogona. Lahko rečemo, da avtomobil zelo zvezno in umirjeno pospešuje ter omogoča, da zelo hitro prestavimo v višjo prestavo, celo hitreje kot pri motorjih s turbom. Po drugi strani pa avtomobil postane živahen šele pri višjih vrtljajih – tako kot smo vajeni pri atmosferskih bencinarjih. O poskočnosti, kakršno pokažejo turbomotorji že pri nizkih vrtljajih, ni ne duha ne sluha. Kaj pa poraba goriva? Nam je potovalni računalnik na prvi vožnji pokazal povpreč­je okoli šest litrov na 100 prevoženih kilometrov; tovarna obljublja porabo med 5,4 in 6,9 litra po kombiniranem ciklu WLTP. Gotovo k večji gospodarnosti nekaj pripomore tehnologija blagega hibrida, pri kateri integrirani zaganjalnik pretvarja kinetično energijo, pridobljeno med upočasnjevanjem, v električno energijo, ki se shrani v litij-ionski akumulator kapacitete 600 kJ.


CX-30 je vmes


Pri Mazdi poleg opisane motorne novosti na trg uvajajo še nov model, mazdo CX-30 – to je njihov tretji športni terenec, ki se uvršča med manjšega CX-3 in večjega CX-5. Zunaj je novi SUV s sprednje strani prepoznaven član Mazdine SUV-družine, drugačen pa je z zadnje strani, luči niso prevelike, v bistvu so zelo elegantne. V dolžino meri 4,4 metra, 2,65 metra znaša medosna razdalja, relativno je širok, kar bosta občutila tako pot­nika spredaj kot »posadka« zadaj. Predvsem slednje naj bi bila glavna prednost glede na priljubljenega CX-3, ki pa je zadaj precej stisnjen. Tudi prtljažnik v CX-30 je večji in zmore sprejeti solidnih 430 litrov. Škoda, da se zadnja klopa deli v razmerju 60/40 in ne 40/20/40.

image
Mazda CX-30 je novi športni terenec, ki se uvršča med CX-3 in CX-5.
Foto Gašper Boncelj


Karoserijski stebrički so zlasti spredaj in v sredini tanki in omogočajo dobro preglednost. Notranjost je z izjemo pričakovanega višjega sedenja takšna kot v mazdi3, prilagojena vozniku in vsekakor všečna, tako na pogled kot glede izdelave. Tudi uporabniški vmesnik je enak, intuitiven, upravlja se z vrtljivim kolescem, kar ne zahteva sicer nadležnega odmikanja pogleda s ceste.

image
CX-30 izstopa z zelo elegantnim zadkom.
Foto Gašper Boncelj


Mazdin novinec ima v ponudbi tri različne motorje. Dizelski predstavnik je 1,8-litrski štirivaljnik (skyactiv D) z največjo močjo 85 kW (116 KM), bencinska motorja pa sta že znani dvolitrski skyactiv G z močjo 90 kW (122 KM) in mož­nostjo izklapljanja dveh od štirih valjev, povsem nov pa je dvolitrski bencinec skyactiv X, ki ga predstavljamo v prvem delu članka. Mazda CX 30 ima v osnovi sprednji, lahko pa tudi štirikolesni pogon (razen pri motorju skyactiv X). Poleg ročnega je dosegljiv samodejni menjalnik. Vstopna cena za CX-30 z motorjem skyactiv G je dobrih 22 tisoč, za skyactiv D znaša 24 tisočakov in za skyactive X vsaj 25 tisočakov. Kar 90 odstotkov prodaje naj bi predstavljala bencinska motorja, 85 odstotkov sprednji pogon. Letos načrtujejo, da bodo prodali 150 in prihodnje leto 500 primerkov CX-30.

Skyactive X je bencinski motor z nekaterimi lastnostmi dizelskega.
Svojevrsten trud Mazdinih inženirjev.
Mešani občutki v vožnji.