Ohlapna regulacija je dopuščala različne razlage
Alex Regne Gläser je pri Oplovi inženirski skupini odgovoren za energijo in meritve.
Odpri galerijo
Alex Regne Gläser: Smo na precej dobri poti, da nam bo uspelo tudi s športnimi terenci dosegati okoljske cilje. FOTO: Opel
Ko predstavitev novih avtomobilov ali prenovljene palete motorjev mine skoraj brez omembe elektrifikacije, se zdi, kakor da nismo v letu 2018. A tudi pri Oplu, od lani delu francoske skupine PSA, se v zadnjem času posvečajo predvsem razvoju bencinskih in dizelskih motorjev, alternativo pa prelagajo v bolj ali manj bližnjo prihodnost.
Zakaj se to dogaja in kaj je pravzaprav privedlo do kaotičnega stanja glede izpustov, nam je v kratkem pogovoru razložil Alex Regne Gläser, ki je pri Oplovi inženirski skupini odgovoren za energijo in meritve.
Proizvajalci so se vedno prilagajali regulaciji in v zadnjem obdobju je bilo največ pozornosti namenjene zmanjševanju izpusta ogljikovega dioksida, ki je bil najpomembnejši tako z vidika ciljev Evropske unije kot davčne politike v posameznih državah. Zakonodajalci pa so zdaj spoznali, da morajo biti bolj natančni in morajo določiti podrobnosti tudi na tehnični ravni. Aktivnost, o kateri sprašujete, je povezana z dejstvom, da moramo zmanjšati razlike, ki nastanejo pri različnih načinih uporabe motorja. Opel s tem že v preteklosti ni imel večjih težav, zato si zdaj prizadevamo predvsem povečati stroškovno učinkovitost razvoja motorjev.
Res je, ta razlika se je precej povečala, vzrok pa je dejstvo, da smo se ukvarjali predvsem z zmanjševanjem izpusta CO2. Nekaj je k temu dodala tudi ohlapna regulacija, ki je pri dizlih zahtevala vgradnjo različnih sistemov za čiščenje izpuha, kar je razvoj podražilo, avtomobilske tovarne pa so iskale načine za povečanje stroškovne učinkovitosti. Naredili smo vse, kar je bilo potrebno, da so motorji ustrezali regulaciji, sicer pa so bile stvari prepuščene razlagam posameznih avtomobilskih tovarn. Novi predpisi bodo na tem področju naredili red.
Mislim, da je odgovor pritrdilen, je pa vse odvisno od tega, kako bomo kupce o tem poučili. Jasno je treba povedati, da obstajajo različni dizelski motorji, različne ravni izpustov, starejši avtomobili, novi avtomobili ... Sodobni dizelski motorji ustrezajo najstrožjim okoljskim standardom ali jih celo presegajo, zato ni nobenega strahu, da ne bi ponujali dizlov, ki so čisti. Seveda pa bo vedno treba najti ustrezno ravnovesje med našim stroškom, ceno, ki jo bo plačal kupec, in okoljskimi zahtevami oziroma zahtevami po čistem zraku v mestih. Vsekakor pa je dizelski pogon pomemben steber pri doseganju ciljev, ki se nanašajo na izpust CO2.
Mestnim veljakom in politikom bomo morali razložiti, kakšna je razlika med različnimi tehnologijami, predvsem pa, kako je z izpusti, trdnimi delci in drugimi pomembnimi podrobnostmi, ki vplivajo na kakovost življenja v mestih. Prepričan sem, da bomo skupaj našli najboljšo rešitev za vse.
Res je, imate prav, vendar je naša naloga, da razvijamo avtomobile, ki jih bodo kupci radi kupovali, ne pa, da jim mi govorimo, kaj naj kupijo. Po drugi strani je takšna sprememba za nas izziv, saj moramo tudi ta vozila, ki sprva niso bila kdove kako učinkovita, razviti tako, da bodo ustrezala najzahtevnejšim okoljskim standardom. Mi smo na precej dobri poti, da nam bo uspelo tudi s športnimi terenci dosegati okoljske cilje.
Tudi tu moramo narediti tisto, kar od nas zahtevajo kupci, ne samo politiki. Razvijamo kar nekaj avtomobilov z električnim motorjem, do leta 2024 ga bodo imeli prav vsi modeli, a to seveda ne pomeni, da se vmes ne bo nič dogajalo.
Niti ne, čeprav bo seveda pomagalo pri doseganju ciljev. Glavni namen elektrifikacije vozil v naši paleti je, da v mestih zagotovimo vožnjo brez izpustov.
Zakaj se to dogaja in kaj je pravzaprav privedlo do kaotičnega stanja glede izpustov, nam je v kratkem pogovoru razložil Alex Regne Gläser, ki je pri Oplovi inženirski skupini odgovoren za energijo in meritve.
V zadnjih letih ste inženirji zelo dejavni pri razvoju novih motorjev. A kaj se je dogajalo v zadnjih 10 ali 15 letih, ko takšne aktivnosti ni bilo zaznati?
Proizvajalci so se vedno prilagajali regulaciji in v zadnjem obdobju je bilo največ pozornosti namenjene zmanjševanju izpusta ogljikovega dioksida, ki je bil najpomembnejši tako z vidika ciljev Evropske unije kot davčne politike v posameznih državah. Zakonodajalci pa so zdaj spoznali, da morajo biti bolj natančni in morajo določiti podrobnosti tudi na tehnični ravni. Aktivnost, o kateri sprašujete, je povezana z dejstvom, da moramo zmanjšati razlike, ki nastanejo pri različnih načinih uporabe motorja. Opel s tem že v preteklosti ni imel večjih težav, zato si zdaj prizadevamo predvsem povečati stroškovno učinkovitost razvoja motorjev.
Kako komentirate dejstvo, da se je precej povečala razlika med laboratorijsko in realno porabo goriva – še posebno pri avtomobilih, ki ustrezajo standardu euro 5?
Res je, ta razlika se je precej povečala, vzrok pa je dejstvo, da smo se ukvarjali predvsem z zmanjševanjem izpusta CO2. Nekaj je k temu dodala tudi ohlapna regulacija, ki je pri dizlih zahtevala vgradnjo različnih sistemov za čiščenje izpuha, kar je razvoj podražilo, avtomobilske tovarne pa so iskale načine za povečanje stroškovne učinkovitosti. Naredili smo vse, kar je bilo potrebno, da so motorji ustrezali regulaciji, sicer pa so bile stvari prepuščene razlagam posameznih avtomobilskih tovarn. Novi predpisi bodo na tem področju naredili red.
Proizvajalci so se vedno prilagajali regulaciji in v zadnjem obdobju je bilo največ pozornosti namenjene zmanjševanju izpusta ogljikovega dioksida.
Glede na vašo paleto motorjev je jasno, da še vedno verjamete v dizel. Ampak, ali bodo po vseh aferah tudi kupci spet začeli zaupati dizelskim motorjem?
Mislim, da je odgovor pritrdilen, je pa vse odvisno od tega, kako bomo kupce o tem poučili. Jasno je treba povedati, da obstajajo različni dizelski motorji, različne ravni izpustov, starejši avtomobili, novi avtomobili ... Sodobni dizelski motorji ustrezajo najstrožjim okoljskim standardom ali jih celo presegajo, zato ni nobenega strahu, da ne bi ponujali dizlov, ki so čisti. Seveda pa bo vedno treba najti ustrezno ravnovesje med našim stroškom, ceno, ki jo bo plačal kupec, in okoljskimi zahtevami oziroma zahtevami po čistem zraku v mestih. Vsekakor pa je dizelski pogon pomemben steber pri doseganju ciljev, ki se nanašajo na izpust CO2.
Kljub temu mesta svoja središča vse bolj zapirajo za dizelska vozila. To ni ravno dober obet za njihov razvoj ...
Mestnim veljakom in politikom bomo morali razložiti, kakšna je razlika med različnimi tehnologijami, predvsem pa, kako je z izpusti, trdnimi delci in drugimi pomembnimi podrobnostmi, ki vplivajo na kakovost življenja v mestih. Prepričan sem, da bomo skupaj našli najboljšo rešitev za vse.
V zadnjih desetih letih smo ravno tako priča izjemni rasti prodaje športnih terencev, ki s svojo velikostjo in težo izničijo ves trud za doseganje manjše porabe goriva in izpustov. Mar ne bi teh težav že rešili, če ne bi avtomobili postajali večji in težji?
Res je, imate prav, vendar je naša naloga, da razvijamo avtomobile, ki jih bodo kupci radi kupovali, ne pa, da jim mi govorimo, kaj naj kupijo. Po drugi strani je takšna sprememba za nas izziv, saj moramo tudi ta vozila, ki sprva niso bila kdove kako učinkovita, razviti tako, da bodo ustrezala najzahtevnejšim okoljskim standardom. Mi smo na precej dobri poti, da nam bo uspelo tudi s športnimi terenci dosegati okoljske cilje.
Električno gnanih avtomobilov še ni toliko na cestah, kot smo si obetali po napovedih pred leti. Kje so?
Tudi tu moramo narediti tisto, kar od nas zahtevajo kupci, ne samo politiki. Razvijamo kar nekaj avtomobilov z električnim motorjem, do leta 2024 ga bodo imeli prav vsi modeli, a to seveda ne pomeni, da se vmes ne bo nič dogajalo.
Ali se bo to zgodilo zaradi novih predpisov, ki naj bi postavili tudi cilje za leto 2025?
Niti ne, čeprav bo seveda pomagalo pri doseganju ciljev. Glavni namen elektrifikacije vozil v naši paleti je, da v mestih zagotovimo vožnjo brez izpustov.
