Provokativni elegantnež
Poslovna limuzina z mehkim (hibridnim) srcem za tiste, ki jih navdušuje prefinjenost Lexusove šole
Odpri galerijo
Čeprav gre po Lexusovih merilih za srednje veliko limuzino, je ES 300h le malo krajši od petih metrov.
Foto Gregor Pucelj
Lexus je lani v Evropi prodal dobrih 75.000 vozil, do leta 2020 pa ciljajo na mejo 100.000. K tem prodajnim številkam naj bi pomembno pripomogla nova limuzina ES 300h, ki je na okoljsko razmeroma ozaveščenih zahodno- in srednjeevropskih trgih na voljo zgolj s hibridnim pogonom.
To je pravzaprav že sedma generacija limuzine višjega razreda, ki pa so jo Lexusovi japonski razvojni inženirji in oblikovalci za prodajno leto prvič pripravili tudi za evropske kupce (in ceste). Ker je Lexusova tehnološka in kakovostna letvica že v izhodišču postavljena visoko, je jasno, da je po njihovih merilih srednje velika limuzina, kakršna je ES, dolga le poldrugi centimeter manj kot pet metrov. Ves ta prostor pa so napolnili s premijsko odličnostjo.
Pri ES 300h so uporabili novo globalno platformo za vozila s sprednjim pogonom (GA-K), ki ima veliko vzvojno čvrstost in pri kateri so ob kakovostnem jeklu uporabili tudi aluminij. Ta platforma je skupini oblikovalca Jasue Kadžina omogočila, da je zasnoval nizko, razpotegnjeno karoserijo, ki se izteče v položen zadek. Velika medosna razdalja (2870 mm) pa je omogočila oblikovanje resnično prostorne potniške kabine, kjer tudi potnika na zadnjih sedežih, še posebno če gre za najbolje opremljeno različico luxury, resnično uživata – spreminjata nagib naslonjala sedežev, uravnavata delovanje klimatske naprave in glasnost avdiosistema. K dobremu počutju pripomore še odlična zvočna izoliranost, tako da je vožnja, tudi zaradi hibridnega pogona, prijetno tiha.
Seveda pa to ne pomeni, da je voznik v podrejenem položaju. Nasprotno ES 300h, še posebno če gre za športno izvedenko (F sport), ki ima med drugim prilagodljivo športno nastavljeno podvozje, je tudi k vozniku usmerjeno vozilo. To pomeni, da ga odlikujeta odlična vodljivost in vozna nevtralnost, saj voznik tudi ob ostri vožnji skozi ovinke le stežka opazi, da gre za vozilo s sprednjim pogonom. K temu poleg odlično nastavljenega vzmetenja in podvozja prispeva še nov, natančen volanski mehanizem. Poleg vrhunskih materialov in izdelave, ki se ponaša s tradicijo japonskih mojstrov, tudi izdelovalcev mečev, nas je med prvimi kilometri razveseljevala odlična ergonomija, saj je volanski obroč, ki so si ga sposodili pri največjem in najbolj luksuznem lexusu LS, električno nastavljiv, slednje pa dopolnjujeta še sprednja električno nastavljiva sedeža.
Pomembna razlika v primerjavi s sodobnimi evropskimi premijskimi limuzinami pa je pri instrumentih oziroma upravljalih. LS 300h ima lahko digitalno instrumentno ploščo, tudi 12,3-palčni multimedijski zaslon, a hkrati še veliko tipk in gumbov. Na prvi pogled kar preveč. Je pa res, da se voznik že po nekaj dneh vzdušja, ki spominja na letalski kokpit, tega navadi.
Seveda ES 300h ne bi bil lexus, če ne bi imel hibridnega pogona. Če smo natančni, gre za samopolnilni hibrid, kar pomeni, da 2,5-litrski bencinski štirivaljnik in elektromotor tvorita zaprt sistem, brez možnosti zunanjega polnjenja. Gre za že četrto generacijo Lexusove oziroma Toyotine hibridne rešitve, pri kateri so med drugim spremenili lego baterije, ki so jo iz dna prtljažnega prostora premestili pod zadnji sedež. Tako so pridobili več prostora za prtljago (prostornina prtljažnega prostora je 454 litrov) in izboljšali razporeditev teže, kar je pomembno za boljšo lego na cesti. Sistemska moč, ki se na pogonski kolesi prenaša prek brezstopenjskega samodejnega menjalnika, znaša 160 kW (218 KM). To zadostuje, da je ES 300h suveren pri dolgotrajnih vožnjah po avtocesti in se dobro odreže tudi pri tekoči vožnji po podeželskih cestah. Torej se je znebil že skoraj vseh hibridnih šibkosti.
Nekaj prisilne glasnosti da od sebe le pri grobem pospeševanju, še posebno v klanec. Se pa v takih primerih naprezanje motorja zmanjša, če voznik prestavlja ročno z obvolanskima ročicama. Ob vsem tem ne smemo pozabiti, da nas ta hibridna kombinacija nagradi z majhnim izpustom CO2 (119 g/km) in zmerno porabo goriva. Med mešanim preizkusnim krogom, v katerem sem vozil kot v vsakdanjem prometu, se je povprečna poraba na koncu ustavila pri 5,5 l/100 km.
O povezljivosti, vrhunski avdioopremi, asistenčnih sistemih, z avtonomno vožnjo 2. stopnje vred, nima pomena izgubljati besed. ES 300h vse to ima in tudi pet zvezdic s preizkusnega trka Euro NCAP. Lahko ga že kupite – od 48.350 evrov navzgor.
To je pravzaprav že sedma generacija limuzine višjega razreda, ki pa so jo Lexusovi japonski razvojni inženirji in oblikovalci za prodajno leto prvič pripravili tudi za evropske kupce (in ceste). Ker je Lexusova tehnološka in kakovostna letvica že v izhodišču postavljena visoko, je jasno, da je po njihovih merilih srednje velika limuzina, kakršna je ES, dolga le poldrugi centimeter manj kot pet metrov. Ves ta prostor pa so napolnili s premijsko odličnostjo.
Armaturna plošča je usmerjena k vozniku in je kombinacija digitalnih in analognih inštrumentov in upravljal.
Foto Gregor Pucelj
Foto Gregor Pucelj
Pri ES 300h so uporabili novo globalno platformo za vozila s sprednjim pogonom (GA-K), ki ima veliko vzvojno čvrstost in pri kateri so ob kakovostnem jeklu uporabili tudi aluminij. Ta platforma je skupini oblikovalca Jasue Kadžina omogočila, da je zasnoval nizko, razpotegnjeno karoserijo, ki se izteče v položen zadek. Velika medosna razdalja (2870 mm) pa je omogočila oblikovanje resnično prostorne potniške kabine, kjer tudi potnika na zadnjih sedežih, še posebno če gre za najbolje opremljeno različico luxury, resnično uživata – spreminjata nagib naslonjala sedežev, uravnavata delovanje klimatske naprave in glasnost avdiosistema. K dobremu počutju pripomore še odlična zvočna izoliranost, tako da je vožnja, tudi zaradi hibridnega pogona, prijetno tiha.
V opremski izvedbi luxury imata potnika na zadnjih sedežih svojo »armaturno ploščo«. Foto Gregor Pucelj
Pomlajeni lexus RC 300h
Za ljubitelje kupejev so pri Lexusu pomladili dvovratnega štirisedežnega RC-ja, ki je prvič zapeljal na ceste leta 2014. Novinec deluje drzneje kot predhodnik, saj je dobil nekoliko ostrejše zunanje linije in masko, ki je v slogu aktualnih lexusov. 4,7 metra dolgega kupeja odlikuje izboljšana aerodinamičnost, odlično uravnoteženo udobno-športno podvozje in čvrsta karoserija. Čeprav gre za kupeja s spredaj nameščenim pogonskim agregatom in zadnjim pogonom, je zaradi dobre razporeditve teže lexus RC na ovinkasti cesti nevtralen, kot da bi imel sredinsko nameščen motor. V duhu Lexusove filozofije ima RC 300h hibridni pogon. Združuje 2,5-litrski bencinski štirivaljnik in elektromotor s sistemsko moč 164 kW (223 KM). To zadostuje za živahno vožnjo, nikakor pa RC-ja ne razganja od moči. Skupaj s premijskim vzdušjem v potniški kabini, kjer je vsa pozornost namenjena vozniku in sopotniku, na zadnjih sedežih pa je za odrasle bolj tesno, to dobro kaže na Lexusovo vozniško filozofijo, ki ne hlepi po hitrostnih rekordih … Zato je najvišja hitrost RC-ja 300h omejena na 190 km/h. Začetna cena je 44.500 evrov.
Za ljubitelje kupejev so pri Lexusu pomladili dvovratnega štirisedežnega RC-ja, ki je prvič zapeljal na ceste leta 2014. Novinec deluje drzneje kot predhodnik, saj je dobil nekoliko ostrejše zunanje linije in masko, ki je v slogu aktualnih lexusov. 4,7 metra dolgega kupeja odlikuje izboljšana aerodinamičnost, odlično uravnoteženo udobno-športno podvozje in čvrsta karoserija. Čeprav gre za kupeja s spredaj nameščenim pogonskim agregatom in zadnjim pogonom, je zaradi dobre razporeditve teže lexus RC na ovinkasti cesti nevtralen, kot da bi imel sredinsko nameščen motor. V duhu Lexusove filozofije ima RC 300h hibridni pogon. Združuje 2,5-litrski bencinski štirivaljnik in elektromotor s sistemsko moč 164 kW (223 KM). To zadostuje za živahno vožnjo, nikakor pa RC-ja ne razganja od moči. Skupaj s premijskim vzdušjem v potniški kabini, kjer je vsa pozornost namenjena vozniku in sopotniku, na zadnjih sedežih pa je za odrasle bolj tesno, to dobro kaže na Lexusovo vozniško filozofijo, ki ne hlepi po hitrostnih rekordih … Zato je najvišja hitrost RC-ja 300h omejena na 190 km/h. Začetna cena je 44.500 evrov.
Vrhunska kakovost izdelave
Seveda pa to ne pomeni, da je voznik v podrejenem položaju. Nasprotno ES 300h, še posebno če gre za športno izvedenko (F sport), ki ima med drugim prilagodljivo športno nastavljeno podvozje, je tudi k vozniku usmerjeno vozilo. To pomeni, da ga odlikujeta odlična vodljivost in vozna nevtralnost, saj voznik tudi ob ostri vožnji skozi ovinke le stežka opazi, da gre za vozilo s sprednjim pogonom. K temu poleg odlično nastavljenega vzmetenja in podvozja prispeva še nov, natančen volanski mehanizem. Poleg vrhunskih materialov in izdelave, ki se ponaša s tradicijo japonskih mojstrov, tudi izdelovalcev mečev, nas je med prvimi kilometri razveseljevala odlična ergonomija, saj je volanski obroč, ki so si ga sposodili pri največjem in najbolj luksuznem lexusu LS, električno nastavljiv, slednje pa dopolnjujeta še sprednja električno nastavljiva sedeža.
Pomembna razlika v primerjavi s sodobnimi evropskimi premijskimi limuzinami pa je pri instrumentih oziroma upravljalih. LS 300h ima lahko digitalno instrumentno ploščo, tudi 12,3-palčni multimedijski zaslon, a hkrati še veliko tipk in gumbov. Na prvi pogled kar preveč. Je pa res, da se voznik že po nekaj dneh vzdušja, ki spominja na letalski kokpit, tega navadi.
Izpopolnjen hibridni pogon
Seveda ES 300h ne bi bil lexus, če ne bi imel hibridnega pogona. Če smo natančni, gre za samopolnilni hibrid, kar pomeni, da 2,5-litrski bencinski štirivaljnik in elektromotor tvorita zaprt sistem, brez možnosti zunanjega polnjenja. Gre za že četrto generacijo Lexusove oziroma Toyotine hibridne rešitve, pri kateri so med drugim spremenili lego baterije, ki so jo iz dna prtljažnega prostora premestili pod zadnji sedež. Tako so pridobili več prostora za prtljago (prostornina prtljažnega prostora je 454 litrov) in izboljšali razporeditev teže, kar je pomembno za boljšo lego na cesti. Sistemska moč, ki se na pogonski kolesi prenaša prek brezstopenjskega samodejnega menjalnika, znaša 160 kW (218 KM). To zadostuje, da je ES 300h suveren pri dolgotrajnih vožnjah po avtocesti in se dobro odreže tudi pri tekoči vožnji po podeželskih cestah. Torej se je znebil že skoraj vseh hibridnih šibkosti.
- Skoraj pet metrov dolžine in velika medosna razdalja.
- Razkošje na zadnji klopi, še posebno v najbolj razkošni izvedbi.
- Vedno hibridni pogon in prenos moči na sprednji kolesi.
Zadek je položen in bolj spominja na petvratno kot klasično limuzino.
Foto Gregor Pucelj
Foto Gregor Pucelj
Nekaj prisilne glasnosti da od sebe le pri grobem pospeševanju, še posebno v klanec. Se pa v takih primerih naprezanje motorja zmanjša, če voznik prestavlja ročno z obvolanskima ročicama. Ob vsem tem ne smemo pozabiti, da nas ta hibridna kombinacija nagradi z majhnim izpustom CO2 (119 g/km) in zmerno porabo goriva. Med mešanim preizkusnim krogom, v katerem sem vozil kot v vsakdanjem prometu, se je povprečna poraba na koncu ustavila pri 5,5 l/100 km.
O povezljivosti, vrhunski avdioopremi, asistenčnih sistemih, z avtonomno vožnjo 2. stopnje vred, nima pomena izgubljati besed. ES 300h vse to ima in tudi pet zvezdic s preizkusnega trka Euro NCAP. Lahko ga že kupite – od 48.350 evrov navzgor.
