Sanjski avtomobil, ki je ostal v sanjah
Mercedes C111: Fascinantni študijski avtomobil, ki so si ga mnogi želeli imeti, ni šel nikoli v proizvodnjo.
Odpri galerijo
Mercedes C111 je bil fascinantni študijski avtomobil.
Leto 1969 je bilo zanimivo. Američani so prišli na Luno, zgodil se je festival Woodstock, Francozi so opravili poskusni polet z nadzvočnim concordom … Sicer avtomobilske predstavitve tistega leta ne morejo doseči pomena naštetih dogodkov, a vendarle – ljubitelji jeklenih konjičkov so bili takrat v pričakovanju posebne novosti. Že dalj časa se je namreč govorilo, da bo Mercedes septembra na razstavi v Frankfurtu predstavil nekaj zelo posebnega.
Res se je zgodilo. Pokazali so avtomobil z oznako mercedes-benz C111, ki je osupnil tekmece in javnost. C111 je bil v bistvu projekt, platforma za raziskavo novih rešitev na področju aerodinamike, uporabe kompozitnih materialov, pa tudi preizkušanja rotacijskega motorja, s katerim se je takrat ukvarjalo marsikatero avtomobilsko podjetje.
Medtem ko so novinarji hvalili Mercedesov pogum, da je krenil v novo pogonsko smer, je običajne smrtnike, ki so se drenjali okoli oranžne novosti na Mercedesovem razstavnem prostoru, osvajala predvsem njegova zunanja pojava, ki jo je pripravil italijanski oblikovalec Bruno Sacco. Takrat še ni bil posebej znan, a morda je tudi zaradi navdušenja ljudi nad to kreacijo kasneje postal šef oblikovanja slovite znamke.
Mercedes C111 je bil po prezenci nekaj diametralno nasprotnega tistemu, kar se je z znakom trikrake zvezde v tistem času vozilo po cestah – bolj kot zelo zadržanim stuttgartskim limuzinam je bil podoben kakemu lamborghiniju. Z dvižnimi vrati v slogu galebjih kril je pač vzbujal upanje, da se bo rodil naslednik legendarnega mercedesa SL300 gullwing.
Ni bil revolucionaren le končni izdelek, ampak tudi postopek njegovega oblikovanja, nasploh inženirskega načrtovanja. Vse so počeli s pomočjo računalnika, kar bi bilo danes, ko smo bolj ali manj v digitalni dobi, običajno, takrat pa je bilo nekaj skoraj neverjetnega. Podjetje je o tem posnelo celo dokumentarni film z naslovom Avtomobil, ki je prišel iz računalnika (Das Auto das aus dem Computer kam).
Leta 1970, torej pred petdesetimi leti, so C111 nadgradili z drugo konceptno izvedbo in jo pokazali na razstavi v Ženevi; sredinsko nameščeni rotacijski ali wanklov motor po njegovem iznajditelju Felixu Wanklu je imel namesto prvotnih treh štiri rotorje. Moč so povečali na za tisti čas ogromnih 350 konjev. Menjalnik je bil ročni s petimi stopnjami, pogon na zadnji kolesi. Da so dosegli tako želeno najvišjo hitrost 300 km/h, so še izboljšali njegovo aerodinamiko, pospešek z mesta do »stotice« je opravil v manj kot petih sekundah. Nekaj izboljšav je bilo še v notranjosti, kjer je bilo vse odeto v usnje. Za boljšo lego tega 4,4 metra dolgega dvosedežnika so dodelali vzmetenje, zavoram so dodali sistem proti blokiranju. Malce so oblikovno spremenili zadek, avto je bil z njim še bolj frajerski.
Nekaterim so ga celo dovolili voziti. »Če jim bomo povedali, kako nam je všeč, ga bodo morda začeli izdelovati,« so zapisali v ameriški avtomobilistični reviji Road & Track. »Ne gre le za najbolj udobno in gladko delujoči izdelek, ampak tudi za najhitrejši avto svoje vrste. Tako tiho deluje, da mislite, da se peljete 150 km/h, pa se v resnici 240 km/h. Trdno smo prepričani, da bi bilo zanj po svetu tisoče kupcev,« so priobčili v nemški reviji Auto Motor und Sport. Menda je zanimanje za nakup izkazalo skoraj 700 ljudi, legenda pravi, da je nekdo v Mercedes poslal zanj pisno naročilo in v kuverti še podpisan prazen ček …
Marsikdo preprosto ni mogel verjeti, da tega prekrasnega kupeja z dvižnimi vrati nekega dne ne bo mogoče kupiti, toda C111 ni dobil zelene luči za proizvodnjo. Morda je bil že v osnovi mišljen le kot razvojni laboratorij na kolesih ali pa je s časom navdušenje inženirjev za komercializacijo izdelka z rotacijskim motorjem popuščalo. Predvsem niso mogli rešiti problema velike porabe goriva in izpusta škodljivih emisij ter prehitre obrabe posameznih motornih delov. Tudi gradnja iz kompozitnih vlaken menda še ni bila na ravni zadostne trdnosti za primer nesreče. O varnosti pa se je takrat v avtomobilizmu vse več govorilo.
C111 je tako ostal nekakšen razvojni prototip, ki pa vsaj v tem pogledu še ni rekel zadnje besede. Ko je leta 1973 udarila prva naftna kriza, je šel trend v varčnejše pogone. V nadaljevanju eksperimenta so rotacijski motor v C111 zamenjali z dizelskim osemvaljnikom in z zaporednimi rekordnimi časi na takrat povsem novem dirkališču v Nardu v Italiji dokazovali, da dizel ni le za traktorje, ampak je lahko zelo hiter in uglajen.
Po drugi so oblikovno izdelali še tretjo in četrto modifikacijo modela, ki pa sta navzven delovali drugače, manj realistično, skoraj bolj vesoljsko – vse v želji po čim nižjem zračnem uporu že tako zelo nizkega vozila. Na koncu je C111 poganjal tudi 500-konjski bencinski motor, z njim so leta 1979 krog v Nardu prevozili s povprečno hitrostjo 403 km/h.
Skupaj so do konca programa izdelali šestnajst primerkov. Vsi so danes del Mercedesove muzejske zbirke, o avtomobilu naj bi te dni izšla obsežna knjiga. Morda bomo o »oranžnem klinu«, ki je bil nekoč predmet mnogih fantovskih sanj, izvedeli še kaj, kar bo ohranjalo spomin na fascinantno poglavje avtomobilske zgodovine.
Res se je zgodilo. Pokazali so avtomobil z oznako mercedes-benz C111, ki je osupnil tekmece in javnost. C111 je bil v bistvu projekt, platforma za raziskavo novih rešitev na področju aerodinamike, uporabe kompozitnih materialov, pa tudi preizkušanja rotacijskega motorja, s katerim se je takrat ukvarjalo marsikatero avtomobilsko podjetje.
Ob koncu šestdesetih let se je zdel C111 kot sanjska poživitev klasične Mercedesove šole.
Medtem ko so novinarji hvalili Mercedesov pogum, da je krenil v novo pogonsko smer, je običajne smrtnike, ki so se drenjali okoli oranžne novosti na Mercedesovem razstavnem prostoru, osvajala predvsem njegova zunanja pojava, ki jo je pripravil italijanski oblikovalec Bruno Sacco. Takrat še ni bil posebej znan, a morda je tudi zaradi navdušenja ljudi nad to kreacijo kasneje postal šef oblikovanja slovite znamke.
Množica okoli koncepta na razstavi septembra 1969 v Frankfurtu Fotografije Daimler
Mercedes C111 je bil po prezenci nekaj diametralno nasprotnega tistemu, kar se je z znakom trikrake zvezde v tistem času vozilo po cestah – bolj kot zelo zadržanim stuttgartskim limuzinam je bil podoben kakemu lamborghiniju. Z dvižnimi vrati v slogu galebjih kril je pač vzbujal upanje, da se bo rodil naslednik legendarnega mercedesa SL300 gullwing.
Ni bil revolucionaren le končni izdelek, ampak tudi postopek njegovega oblikovanja, nasploh inženirskega načrtovanja. Vse so počeli s pomočjo računalnika, kar bi bilo danes, ko smo bolj ali manj v digitalni dobi, običajno, takrat pa je bilo nekaj skoraj neverjetnega. Podjetje je o tem posnelo celo dokumentarni film z naslovom Avtomobil, ki je prišel iz računalnika (Das Auto das aus dem Computer kam).
Rotacijski motor je bil zmogljiv, a požrešen
Leta 1970, torej pred petdesetimi leti, so C111 nadgradili z drugo konceptno izvedbo in jo pokazali na razstavi v Ženevi; sredinsko nameščeni rotacijski ali wanklov motor po njegovem iznajditelju Felixu Wanklu je imel namesto prvotnih treh štiri rotorje. Moč so povečali na za tisti čas ogromnih 350 konjev. Menjalnik je bil ročni s petimi stopnjami, pogon na zadnji kolesi. Da so dosegli tako želeno najvišjo hitrost 300 km/h, so še izboljšali njegovo aerodinamiko, pospešek z mesta do »stotice« je opravil v manj kot petih sekundah. Nekaj izboljšav je bilo še v notranjosti, kjer je bilo vse odeto v usnje. Za boljšo lego tega 4,4 metra dolgega dvosedežnika so dodelali vzmetenje, zavoram so dodali sistem proti blokiranju. Malce so oblikovno spremenili zadek, avto je bil z njim še bolj frajerski.
Zunanjo pojavo nizkega kupeja je zaznamoval par dvižnih vrat v slogu galebjih kril.
Nekaterim so ga celo dovolili voziti. »Če jim bomo povedali, kako nam je všeč, ga bodo morda začeli izdelovati,« so zapisali v ameriški avtomobilistični reviji Road & Track. »Ne gre le za najbolj udobno in gladko delujoči izdelek, ampak tudi za najhitrejši avto svoje vrste. Tako tiho deluje, da mislite, da se peljete 150 km/h, pa se v resnici 240 km/h. Trdno smo prepričani, da bi bilo zanj po svetu tisoče kupcev,« so priobčili v nemški reviji Auto Motor und Sport. Menda je zanimanje za nakup izkazalo skoraj 700 ljudi, legenda pravi, da je nekdo v Mercedes poslal zanj pisno naročilo in v kuverti še podpisan prazen ček …
Druga kariera na testni stezi
Marsikdo preprosto ni mogel verjeti, da tega prekrasnega kupeja z dvižnimi vrati nekega dne ne bo mogoče kupiti, toda C111 ni dobil zelene luči za proizvodnjo. Morda je bil že v osnovi mišljen le kot razvojni laboratorij na kolesih ali pa je s časom navdušenje inženirjev za komercializacijo izdelka z rotacijskim motorjem popuščalo. Predvsem niso mogli rešiti problema velike porabe goriva in izpusta škodljivih emisij ter prehitre obrabe posameznih motornih delov. Tudi gradnja iz kompozitnih vlaken menda še ni bila na ravni zadostne trdnosti za primer nesreče. O varnosti pa se je takrat v avtomobilizmu vse več govorilo.
V drugi fazi je mercedes C111 z dizelskim motorjem dosegal rekordne hitrosti na dirkališču.
C111 je tako ostal nekakšen razvojni prototip, ki pa vsaj v tem pogledu še ni rekel zadnje besede. Ko je leta 1973 udarila prva naftna kriza, je šel trend v varčnejše pogone. V nadaljevanju eksperimenta so rotacijski motor v C111 zamenjali z dizelskim osemvaljnikom in z zaporednimi rekordnimi časi na takrat povsem novem dirkališču v Nardu v Italiji dokazovali, da dizel ni le za traktorje, ampak je lahko zelo hiter in uglajen.
Po drugi so oblikovno izdelali še tretjo in četrto modifikacijo modela, ki pa sta navzven delovali drugače, manj realistično, skoraj bolj vesoljsko – vse v želji po čim nižjem zračnem uporu že tako zelo nizkega vozila. Na koncu je C111 poganjal tudi 500-konjski bencinski motor, z njim so leta 1979 krog v Nardu prevozili s povprečno hitrostjo 403 km/h.
Po prvi prepoznavni oblikovni izvedbi koncepta je sledila naslednja, ki je bila manj realistična.
Skupaj so do konca programa izdelali šestnajst primerkov. Vsi so danes del Mercedesove muzejske zbirke, o avtomobilu naj bi te dni izšla obsežna knjiga. Morda bomo o »oranžnem klinu«, ki je bil nekoč predmet mnogih fantovskih sanj, izvedeli še kaj, kar bo ohranjalo spomin na fascinantno poglavje avtomobilske zgodovine.
