Tista drugačna Japonka
Mazda: Z vsemi idejami niso bili uspešni, a misliti po svoje je nekaj vredno.
Odpri galerijo
Sto let Mazde: na simbolni fotografiji legendarni in še danes aktualni roadster MX-5 ter prva mazda R360 izpred šestdesetih let. FOTO: Mazda
Bil sem še majhen, pa spet ne tako zelo, da se ne bi spomnil časov, ko smo doma dobili nov avtomobil. Enkrat v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja; bila je mazda, takrat sem prvič slišal za to ime. Oče je šel ponjo na Reko, kamor jih je iz Japonske pripeljala velika tovorna ladja. Menda je imela Jugoslavija takrat s to državo neke ugodnosti.
Bila je super družinski avto za tri, še posebej ker sta bila pred njo fičo in wartburg. Lahko je drvela kot elija in oče jo je imel nadvse rad, tudi jaz, najbolj so mi bili všeč tisti podolgovati ozki števci. Potem se je začela kvariti, servis je bil, ampak tak bolj približen, po marsikateri rezervni del si moral v Avstrijo … Kakorkoli, bilo je predrago in v nekem trenutku je ostala predvsem lep spomin.
Mnogo let kasneje smo v Sloveniji dobili možnost dostopa do vseh tujih avtomobilov, seveda tudi japonskih. A se mi zdi, da mazda tod najprej ni bila čisto v ospredju, bolj imam iz tistih časov pred očmi sliko kakega nissana sunnyja ali daihatsuja charade. Saj so se prodajale tudi mazde in imele svoje stranke, precej priljubljena je bila malce športno navdahnjena 323F. Naslednica z enakim imenom je bila bolj praktične narave, žal pa (tako kot še bolj 626) oblikovalska siva miš. Z njo smo na Delovi dolgi preizkušnji prevozili sto tisoč kilometrov, brez vsake resne muhe, nekaj smo sicer jamrali nad zavorami, ampak smo jo tudi pošteno mučili. Še dolga leta jo je potem vozil šef enega Mazdinih servisov.
Mazda je bila v polpretekli zgodovini precej časa v delni lasti Forda. Kot vsako avtomobilsko podjetje so imeli v svoji stoletni zgodovini tudi težave; v okvirih avtomobilske industrije so bili vselej relativno majhni, zaradi česar je njihov manjšinski in potem s 33 odstotki odločilni lastnik za dolgo postal mnogo večji Ford. Ameriški velikan je v Mazdi poleg nameščanja starejših šefov občasno kalil mlade direktorje in bili so nadarjeni, npr. danes žal že pokojni Martin Leach, ki je bil kasneje zaslužen tudi za kakega od najboljših evropskih fordov sploh.
Spominjam se oblikovalske delavnice v Mazdinem evropskem razvojnem centru v Frankfurtu na začetku tisočletja, kjer so nam pokazali prvo mazdo 6 in ob njej še malo bolj zamaskirano mazdo 3. Produktni šef Phil Martens nas je vprašal, kako se nam zdi, in sem rekel le, da zakaj teh avtov že ni na cesti. To je bil oblikovni kvantni skok in velik uspeh. Mazda 6 in za njo 3 sta med drugim postali slovenska avta leta.
S tema dvema avtomobiloma so bili na trgu (beri v prodaji) tudi v Evropi zelo uspešni. A je bilo v zmagovalnih spominih še kaj drugega. Ne moremo mimo enega kultnih malih roadsterjev MX-5, ki navdušence za veter v laseh in športno vožnjo prepričuje iz generacije v generacijo in podira rekorde v Guinnessovi knjigi.
Z mazdo je seveda neizogibno povezan tudi rotacijski (Wanklov) motor, ki ga je podjetje vzelo za svojega, potem ko Evropa zanj ni več marala. Licenco so kupili od nemškega NSU in s tem motorjem najprej delovali v množičnem pomenu, prvi njihov avtomobil s tem motorjem je bil mazda cosmo sport. Po naftni krizi leta 1973, ko se je izkazal za premalo varčnega, Mazda pa je bila v velikih finančnih težavah, se je uveljavil predvsem v nišnih športnih modelih. Leta 1991 je Mazdin dirkalni avto kot prvi s tovrstnim pogonom zmagal na sloviti dirki 24 ur Le Mansa, to je bila tudi prva zmaga kake japonske avtomobilske znamke sploh. V svojih modelih je imelo podjetje rotacijski motor petdeset let vse do leta 2012 in ukinitve še enega precej unikatnega športnega modela RX-8. Mimogrede, z njim so poskusili še marsikaj, na Norveškem smo ga nekaj let pred ukinitvijo vozili tudi v izvedbi na vodik ... Rotacijski motor še ni povsem pozabljen, a o tem kasneje.
Kot še marsikatero japonsko podjetje je v začetku devetdesetih let Mazdo doma močno udarila najprej nepremičninska in potem še gospodarska kriza, iz tega se je Japonska pobirala težko in počasi. Takrat so se nekako morali posloviti od sanj o velikih, bolj prestižnih modelih. Morda se še spominjate linije xedos? V novem tisočletju se je pač zdelo, da ima veliki Ford več težav kot mala Mazda in jo je počasi zapustil. Zdaj je podjetje v lasti različnih japonskih, predvsem finančnih družb.
Nekako se je njen novi preskok napovedal pred desetletjem, ko so po razburljivem, a še zelo embrionalnem konceptu nagare – pod njim sta se podpisala danes slavna Franz von Holzhausen (vodja oblikovanja Tesle) in Laurens van den Acker (šef dizajna Renaulta) – javnosti pokazali bolj zemeljsko študijo z imenom shinari. Ob njej je ponosno stal globalni šef Mazdinega oblikovanja Ikuo Makeda in tako pričal, da znajo oblikovati tudi Japonci. Neverjetno lep avtomobil, nad katerim pa je še vedno visel vprašaj, ali ne bo še eden v vrsti konceptov, ki v realnosti ne bodo doživeli prave izpolnitve. Pa ni bilo tako, naslednji proizvodni modeli iz Mazde so bili drug za drugim dosežki zunanjega in notranjega oblikovanja.
Slog jinba ittai ali enovitost jezdeca in konja ni bil le geslo na papirju marketinške službe, tudi v kabini se je Mazda znala posvetiti predvsem vozniku in vožnji, ne pa tako kot marsikateri tekmec množici »televizijskih« zaslonov. Ta poklon gre tudi podobi njihovih najnovejših modelov, kot sta mazda 3 in mazda CX-30, ki je nedavno dobila nagrado red dot design.
Podjetje je ves ta čas posebno ostajalo tudi v pogonih. Medtem ko je evropska konkurenca pri motorjih drvela v downsizing (pomanjševanje prostornine motorja) – s porabo goriva, ki je bila odlična v laboratoriju, mnogo manj pa na cesti –, se je Mazda držala večjih prostornin, dodajala blago elektrifikacijo, spreminjala ustaljena kompresijska razmerja in poskušala učinkovito združevati lastnosti delovanja bencinskega in dizelskega pogona. Z vsemi idejami ni bila uspešna, a da misli po svoje, je nekaj vredno.
Tudi zato, ker je to podjetje, ki ni veliko, z letno proizvodno 1,5 milijona avtomobilov v dveh domačih tovarnah v Hirošimi in še eni v Mehiki. Marsikaterega modelskega tipa ali karoserijske različice, ki bi si jo kdo morda želel v Evropi, pač nimajo. In zaradi majhnosti vseeno morajo s kom sodelovati; v novih časih ne več s Fordom, ampak s Toyoto. In še rotacijskega motorja niso pozabili. Vrtel se bo kot podaljševalnik dosega v enem njihovih bodočih električnih avtomobilov. A podjetje meni, da elektrika ni čisto brezmadežna, in razvija tudi druge stvari.
Bila je super družinski avto za tri, še posebej ker sta bila pred njo fičo in wartburg. Lahko je drvela kot elija in oče jo je imel nadvse rad, tudi jaz, najbolj so mi bili všeč tisti podolgovati ozki števci. Potem se je začela kvariti, servis je bil, ampak tak bolj približen, po marsikateri rezervni del si moral v Avstrijo … Kakorkoli, bilo je predrago in v nekem trenutku je ostala predvsem lep spomin.
Nekoč so v transportu začeli z motoriziranimi tricikli. FOTO: Mazda
Mnogo let kasneje smo v Sloveniji dobili možnost dostopa do vseh tujih avtomobilov, seveda tudi japonskih. A se mi zdi, da mazda tod najprej ni bila čisto v ospredju, bolj imam iz tistih časov pred očmi sliko kakega nissana sunnyja ali daihatsuja charade. Saj so se prodajale tudi mazde in imele svoje stranke, precej priljubljena je bila malce športno navdahnjena 323F. Naslednica z enakim imenom je bila bolj praktične narave, žal pa (tako kot še bolj 626) oblikovalska siva miš. Z njo smo na Delovi dolgi preizkušnji prevozili sto tisoč kilometrov, brez vsake resne muhe, nekaj smo sicer jamrali nad zavorami, ampak smo jo tudi pošteno mučili. Še dolga leta jo je potem vozil šef enega Mazdinih servisov.
Oblikovni kvantni skok
Mazda je bila v polpretekli zgodovini precej časa v delni lasti Forda. Kot vsako avtomobilsko podjetje so imeli v svoji stoletni zgodovini tudi težave; v okvirih avtomobilske industrije so bili vselej relativno majhni, zaradi česar je njihov manjšinski in potem s 33 odstotki odločilni lastnik za dolgo postal mnogo večji Ford. Ameriški velikan je v Mazdi poleg nameščanja starejših šefov občasno kalil mlade direktorje in bili so nadarjeni, npr. danes žal že pokojni Martin Leach, ki je bil kasneje zaslužen tudi za kakega od najboljših evropskih fordov sploh.
Stoletnica
Mazda je tako kot še marsikako drugo japonsko avtomobilsko podjetje na začetku delala druge stvari – sprva so se ukvarjali s plutovino, Toyota je npr. najprej izdelovala statve. Še pod drugim imenom Toyo Kogyo je družba nastala leta 1920, transportna sredstva so se na njihovem radarju pojavila dobro desetletje kasneje, najprej je bil to motorizirani tricikel mazda-go. Ob eksploziji atomske bombe v Hirošimi je bila tovarna le polovično poškodovana, zaščitila jo je vzpetina. Ustanovitelj Mazde Judžiro Macuda je srečno preživel v tovarni, čeprav je bil zgodaj zjutraj pri frizerju v centru mesta, ki ga je eksplozija izbrisala ... V nekaj tovarniških hal so preselili upravo prefekture in poškodovance brez domov. Po vojni so se kar pobrali, a prvi pravi avtomobil je bil vendarle nared šele leta 1960. To je bil model R360, mali štirisedežnik z merami in po pravilih t. i. kei (mini) vozil. V kremni beli barvi, na katero spominja tudi ob stoletnici posebna, navzven v belo obarvana serija vseh njihovih aktualnih modelov, ki bodo naprodaj tudi pri nas.
Mazda je tako kot še marsikako drugo japonsko avtomobilsko podjetje na začetku delala druge stvari – sprva so se ukvarjali s plutovino, Toyota je npr. najprej izdelovala statve. Še pod drugim imenom Toyo Kogyo je družba nastala leta 1920, transportna sredstva so se na njihovem radarju pojavila dobro desetletje kasneje, najprej je bil to motorizirani tricikel mazda-go. Ob eksploziji atomske bombe v Hirošimi je bila tovarna le polovično poškodovana, zaščitila jo je vzpetina. Ustanovitelj Mazde Judžiro Macuda je srečno preživel v tovarni, čeprav je bil zgodaj zjutraj pri frizerju v centru mesta, ki ga je eksplozija izbrisala ... V nekaj tovarniških hal so preselili upravo prefekture in poškodovance brez domov. Po vojni so se kar pobrali, a prvi pravi avtomobil je bil vendarle nared šele leta 1960. To je bil model R360, mali štirisedežnik z merami in po pravilih t. i. kei (mini) vozil. V kremni beli barvi, na katero spominja tudi ob stoletnici posebna, navzven v belo obarvana serija vseh njihovih aktualnih modelov, ki bodo naprodaj tudi pri nas.
Spominjam se oblikovalske delavnice v Mazdinem evropskem razvojnem centru v Frankfurtu na začetku tisočletja, kjer so nam pokazali prvo mazdo 6 in ob njej še malo bolj zamaskirano mazdo 3. Produktni šef Phil Martens nas je vprašal, kako se nam zdi, in sem rekel le, da zakaj teh avtov že ni na cesti. To je bil oblikovni kvantni skok in velik uspeh. Mazda 6 in za njo 3 sta med drugim postali slovenska avta leta.
Mazda 6 prve generacije je podjetju velik uspeh prinesla tudi v Evropi. FOTO: Mazda
S tema dvema avtomobiloma so bili na trgu (beri v prodaji) tudi v Evropi zelo uspešni. A je bilo v zmagovalnih spominih še kaj drugega. Ne moremo mimo enega kultnih malih roadsterjev MX-5, ki navdušence za veter v laseh in športno vožnjo prepričuje iz generacije v generacijo in podira rekorde v Guinnessovi knjigi.
MX-5 zadnje generacije nadaljuje dolgo zgodovino malega športnega avtomobila. FOTO: Mazda
Z mazdo je seveda neizogibno povezan tudi rotacijski (Wanklov) motor, ki ga je podjetje vzelo za svojega, potem ko Evropa zanj ni več marala. Licenco so kupili od nemškega NSU in s tem motorjem najprej delovali v množičnem pomenu, prvi njihov avtomobil s tem motorjem je bil mazda cosmo sport. Po naftni krizi leta 1973, ko se je izkazal za premalo varčnega, Mazda pa je bila v velikih finančnih težavah, se je uveljavil predvsem v nišnih športnih modelih. Leta 1991 je Mazdin dirkalni avto kot prvi s tovrstnim pogonom zmagal na sloviti dirki 24 ur Le Mansa, to je bila tudi prva zmaga kake japonske avtomobilske znamke sploh. V svojih modelih je imelo podjetje rotacijski motor petdeset let vse do leta 2012 in ukinitve še enega precej unikatnega športnega modela RX-8. Mimogrede, z njim so poskusili še marsikaj, na Norveškem smo ga nekaj let pred ukinitvijo vozili tudi v izvedbi na vodik ... Rotacijski motor še ni povsem pozabljen, a o tem kasneje.
Leta 1991 so kot prvi proizvajalec z rotacijskim motorjem in kot prva japonska znamka zmagali na sloviti dirki 24 ur Le Mansa. FOTO: Mazda
Enovitost jezdeca in konja
Kot še marsikatero japonsko podjetje je v začetku devetdesetih let Mazdo doma močno udarila najprej nepremičninska in potem še gospodarska kriza, iz tega se je Japonska pobirala težko in počasi. Takrat so se nekako morali posloviti od sanj o velikih, bolj prestižnih modelih. Morda se še spominjate linije xedos? V novem tisočletju se je pač zdelo, da ima veliki Ford več težav kot mala Mazda in jo je počasi zapustil. Zdaj je podjetje v lasti različnih japonskih, predvsem finančnih družb.
Koncept shinari je leta 2010 napovedal vrhunsko obliko bodočih Mazdinih modelov. FOTO: Mazda
Nekako se je njen novi preskok napovedal pred desetletjem, ko so po razburljivem, a še zelo embrionalnem konceptu nagare – pod njim sta se podpisala danes slavna Franz von Holzhausen (vodja oblikovanja Tesle) in Laurens van den Acker (šef dizajna Renaulta) – javnosti pokazali bolj zemeljsko študijo z imenom shinari. Ob njej je ponosno stal globalni šef Mazdinega oblikovanja Ikuo Makeda in tako pričal, da znajo oblikovati tudi Japonci. Neverjetno lep avtomobil, nad katerim pa je še vedno visel vprašaj, ali ne bo še eden v vrsti konceptov, ki v realnosti ne bodo doživeli prave izpolnitve. Pa ni bilo tako, naslednji proizvodni modeli iz Mazde so bili drug za drugim dosežki zunanjega in notranjega oblikovanja.
Slog jinba ittai ali enovitost jezdeca in konja ni bil le geslo na papirju marketinške službe, tudi v kabini se je Mazda znala posvetiti predvsem vozniku in vožnji, ne pa tako kot marsikateri tekmec množici »televizijskih« zaslonov. Ta poklon gre tudi podobi njihovih najnovejših modelov, kot sta mazda 3 in mazda CX-30, ki je nedavno dobila nagrado red dot design.
Podjetje je ves ta čas posebno ostajalo tudi v pogonih. Medtem ko je evropska konkurenca pri motorjih drvela v downsizing (pomanjševanje prostornine motorja) – s porabo goriva, ki je bila odlična v laboratoriju, mnogo manj pa na cesti –, se je Mazda držala večjih prostornin, dodajala blago elektrifikacijo, spreminjala ustaljena kompresijska razmerja in poskušala učinkovito združevati lastnosti delovanja bencinskega in dizelskega pogona. Z vsemi idejami ni bila uspešna, a da misli po svoje, je nekaj vredno.
Tudi zato, ker je to podjetje, ki ni veliko, z letno proizvodno 1,5 milijona avtomobilov v dveh domačih tovarnah v Hirošimi in še eni v Mehiki. Marsikaterega modelskega tipa ali karoserijske različice, ki bi si jo kdo morda želel v Evropi, pač nimajo. In zaradi majhnosti vseeno morajo s kom sodelovati; v novih časih ne več s Fordom, ampak s Toyoto. In še rotacijskega motorja niso pozabili. Vrtel se bo kot podaljševalnik dosega v enem njihovih bodočih električnih avtomobilov. A podjetje meni, da elektrika ni čisto brezmadežna, in razvija tudi druge stvari.
